疾风知劲草，烈火炼真金
作者：刘冰
编辑：郝科科
风品：秦枫
来源：首财－首条财经研究院
2021年行至尾声，汽车圈依然是话题明星。
一边销量大增、股价高位行走，一边持续缺芯、原料成本上涨。冰火之间，理想、蔚来等纷纷下调季度销量目标，将新能源产业链短板暴露的一览无余。
另一厢，产业力雄厚的传统大佬也不省心。浓眉大眼的广汽集团、比亚迪玩起净利变脸，营收利润倒挂严重，究竟是何原因？
01
“双田”萎靡 营、利倒挂之谜
10月29日，广汽集团发布2021年第三季报：
营收207．99亿元，同比增长19．48％；归属于上市公司股东的净利9．47亿元，同比下降64．71％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利5．32亿元，同比下降77．28％。
增收不增利，净利腰斩，这不是一份讨喜成绩单。
三季报“滑铁卢”，也影响了前三季度业绩：前三季度营收551．17亿元，同比增长28．64％；归属于上市公司股东的净利52．84亿元，同比仅增5．63％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利45．76亿元，同比仅增4．86％。
对比上半年，更显“两幅面孔”。营业总收入约2042．82亿元，同比增长约27．91％；集团合并报表毛利率为4．71％，较去年同比提升0．94个百分点。归属于上市公司股东的净利约43．37亿元，同比增长约87．07％；归属于上市公司股东的扣非净利润约40．45亿元，同比增加约99．81％。
可见，广汽集团第三季度出现了严重的营收利润“倒挂”。
反馈到销量数据，今年1－9月其累计完成汽车产销144．4万辆和149．4万辆，分别同比增长3．9％和6．2％。而9月销量为16．43万辆，同比下滑24．63％，且销量已连续4个月同比下滑。
细分看，广汽本田、广汽丰田销量下滑，是重要考量。
9月广汽本田产销量分别为7．06万辆和7．21万辆，同比分别下滑22．97％和17．92％，1－9月累计产销量分别为53．1万辆和54．87万辆，同比分别下滑4．95％和0．33％。
广汽丰田也不乐观，产销量分别为4．84万辆和4．83万辆，同比分别下滑40．29％和40．37％，1－9月累计产销57．4万辆和58．35万辆，同比增长7．82％和7．37％。
或许，在一些人看来，就算广汽本田与广汽丰田双失守，也不应营利倒挂如此严重。毕竟今年前三季度，广汽自主板块即广汽埃安、广汽传祺销量表现还是不错的：累计产销28．63万辆、29．99万辆，分比同比增长28．6％、26．63％。
究竟是怎么回事呢？
原因在于体量：合资品牌与自主品牌体量差距较大。对比上述数据可见，广汽埃安、广汽传祺虽销量有所提升，但1－9月销量也不过是广汽本田、广汽丰田的一半左右。广汽本田销量占比36．74％，广汽丰田更达39．06％。
是否仍然“重合资、轻自主”，仁者见仁不做评价。
当然，占比高的合资品牌盈利贡献也更大。以2020年为例，广汽集团收到来自合营企业的股利为87．77亿元。
其中，仅广汽丰田对广汽集团利润贡献就达48亿元，同比增长49％；广汽本田为35．7亿元，同比上涨12．6％。“两田”对广汽集团总的利润贡献高达83．7亿元。占整体合资贡献的95．4％。
可以说，“两田”堪称广汽最大利润奶牛。也基于此，当第三季“两田”销量下滑，广汽业绩变脸、利润锐减也就不足奇了。
至于销量下滑原因，也与目前大多数车企类似——缺芯。
广汽集团在接受媒体采访时曾表示，已通过与芯片供应商直接建立联系，持续协调，调配资源等方式确保生产供应。同时，公司还通过采取追料、寻找现货、开发替代等方式对应芯片短缺危机。
那么，同样头顶“广汽”牌子，为何合资与自主的产销量一正一反呢？
客观而言，这并非一家之痛。严格说，不是合资车企缺芯问题严重，而应是国际化程度高的车企缺芯问题严重。
这些国际大型车企由于体量庞大，市场遍布全球。如芯片供给、产业链跟不上必然影响市场供给。
聚焦丰田、本田，本土制造多已让位于东南亚制造。而作为全球最大的芯片供应区域，东南亚在疫情影响下不仅芯片工厂停工，汽车产业链同样面临停摆，进而影响了零部件供应。
反观国产车企，主要市场、产业链还在国内，供给端压力自然要小于国际大型车企。
另一方面，尽管车企都称缺少芯片，但不同车型，所需芯片也不同。
行业分析师李晨表示，功能性更强、更高端（更贵）的车企，需要的芯片种类较多，出现缺芯情况也更为严重。大部分合资车企的主力车型，便在此区间（20万以上），因此受影响更大。
多提一句，新能源汽车由于对智能化要求较高，因此对高端芯片需求更大，这也是造车新势力普遍芯片紧缺的原因。
02
复苏路好走不？
值得注意的是，中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出，受海外疫情影响，供应链风险提升导致车企减产压力进一步加大。虽然台积电的和马来西亚的相关工厂均在提升芯片生产节奏，但目前芯片供应情况并没明显改善，疫情多点、多发的情况仍有可能发生，不可预见的停工停产未来仍不可避免，因此预计到今年底，芯片短缺情况很难有明显改善。
换言之，广汽集团或仍有一段寒冬期。
在此背景下，广汽集团自主品牌需要扛起大旗。然目前看，“双子星”广汽传祺、广汽埃安恐难担此重任。
广汽传祺方面，尽管前三季度销量实现正增，9月销量却同比下降3．9％。“金九银十”出现颓势，这不是一个好消息。
尤其SUV领域，整体表现不佳。其中销量最高的传祺GS4，本月销量4543辆，同比下降66．5％。被广汽传祺寄予厚望的影豹，占据性价比优势，然“性能虚标门”的出现增加了市场观望情绪。
相比之下，广汽埃安是一抹亮色。作为第三季度产销正增品牌，其每月涨幅均超80％。只是，由于其过早切入网约车市场，令其在C端高端布局存在些许尴尬。
销量对比一目了然。据财经网报道，目前定位较低的广汽埃安 S市场月销量在5000辆左右，而主打高端的埃安LX车型销量仅有百余辆。
如何实现品牌向上，是广汽埃安需要面对的难题。
上升到集团层面，乘用车复兴之路漫漫。
数据显示，2018年广汽乘用车市场销量达到53．5万辆，几乎可与自主三强掰掰手腕，然2020年仅有35．4万辆。
2021年前九个月，广汽乘用车销量仅22．1万辆。若掉出30万梯队，不仅意味着其定下的“2021年度产销增长10％的目标”失败，市场信心也会受到打击。
资本端态度已值玩味，联交所权益披露资料显示，2021年9月28日，广汽集团（02238．HK）遭JPMorgan Chase ＆ Co．以每股均价7．0704港元减持好仓639．25万股，涉资约4519．7万港元。持仓比例由8．10％降至7．90％。
招银国际研报亦显示，调低广汽集团21年盈利预测28％至6134百万元人民币，对应四季度净利同比下滑12％。予2021年9．5x市盈率（此前目标价基于2021年10．0x市盈率），目标价降至6．8港元。
可贵的是，广汽集团依然有乐观信心。其财报显示，第三季度已克服了芯片短缺、原材料上涨等挑战，实现了营收、利润等上涨，预计第四季度芯片供应影响会进一步收窄。
然11月8日，广汽集团公告，10月汽车产量和销量分别为192，589辆和192，854辆，分别同比下降4．48％和8．11％，销量连续5个月同比下降。“双田”萎靡依然是下滑主因，广汽丰田同比下降15．28％，凯美瑞销量为26121辆。
好在环比增长17．35％，同比降幅收窄，也让外界看到了可喜复苏迹象。只是本季度首月就出师不利，广汽仍不乏调整阵痛，何时走出低谷仍需时间作答。
03
“不缺芯”的比亚迪怎么了？
三季报营利倒挂、净利下滑的，还有比亚迪。
10月28日晚，比亚迪披露2021年三季度财报：前三季营收1451．92亿元，同比增长38．25％；实现归属于上市公司股东的净利24．43亿元，同比下降28．43％。其中，第三季营收543．07亿元，同比增长21．98％；归属于上市公司股东的净利12．7亿元，同比下降27．50％；归属上市公司股东的扣非净利5．18亿元，同比下降67．17％。
值得注意的是，第三季财报显示，比亚迪报告期内计入当期损益的政府补助为5．44亿元，今年前三个季度计入当期损益的政府补助为15亿元。
也就是说，比亚迪前三季度所获政府补贴占公司净利润的61％。第三季度补贴占比也超四成，真实盈利能力几何呢？
若扣除非主业盈利，扣非归母净利前三季只有8．86亿元。
较多依赖合资的广汽集团，因芯片问题导致营利倒挂，还可理解。
那么，多次自称芯片能够自给自足的比亚迪，又为何增收不增利呢？
单观产销状况，比亚迪确实未受缺芯潮影响，甚至增速堪称强悍。
今年10月，比亚迪产量8．9万辆，同比增长87．65％；销量8．99万辆，同比增长88．42％。其中，新能源汽车销量8．1万辆，同比增长249％。
2021年1－10月，比亚迪累计产量55万辆，同比增长73．70％；累计销量54．3万辆，同比增长71．35％。其中，新能源汽车累计销量41．9万辆，同比增长212．03％。
连串飘红数据，结合行业大势，比亚迪可谓高光行走。
然其业务并不局限于汽车，其他业务亦可能受芯片影响。例如下属子公司比亚迪电子的净利下滑。
公开资料显示，比亚迪持有比亚迪电子65．76％股权。
比亚迪电子2021年前三季净利21．56亿元，去年同期43．34亿元，同比大幅减少21．7亿元即50．24％。
比亚迪电子称，公司利润下降，主要由于芯片短缺而导致客户需求减弱，以及国家能耗政策调控对短期生产的制约。
当然，聚焦汽车板块也有痛点。
原材料成本上升，是挤压盈利空间的第一原因。
三季报显示，2021年前三季比亚迪应付款266．1亿元，比2020年12月31日的92．8亿元增长186．73％。
比亚迪透露，主要是动力电池业务增加所致。
今年以来，动力电池上游原材料价格保持上涨趋势，其中正极材料LiCoO2价格涨幅超过200％，磷酸铁锂用电解液价格涨幅超150％。
前三季度，比亚迪营业成本1263．53亿元，同比增长51．81％。由此毛利率承压明显，前三季度比亚迪销售毛利率分别为12．60％、12．90％、13．33％，显著低于2020年前三季度的销售毛利率表现：17．66％、20．53％、22．32％。
客观说，上游供应问题不是比亚迪一家的“锅”。毕竟，纵观全球也没有任何车企能独立于供应体系外。
04
高端化之痛
问题在于，仅只是因上游成本吗？
不尽然。比如高端转型瓶颈。
新浪财经上市公司研究院数据显示，比亚迪新能源车占比已接近9成，但目前除了汉以外，销售主力多集中于10万元级别的中低端车型，这与蔚来、小鹏、特斯拉等竞争对手差距明显。自然，这限制其盈利能力。
不可否认，市场对比亚迪的中低端印象，有一定主观因素、也有历史因素。毕竟其是以中低端定位发家，纵观中国汽车发展史多数自主品牌也是走同一路线。
时至今日，刀片电池、芯片、动力系统等“黑科技”频现。在技术端、定价端，比亚迪并不落于人后。
然汽车品牌升级、向上行走远没这么简单。
如汽车行业分析师任万付所言：车企要打造高端品牌并非一蹴而就，技术、产品、营销、服务等都需与品牌定位相匹配。同时，还需要时间来沉淀。
换言之，时间，是比亚迪转型高端化的一大掣肘。
另一个考量点，则是品控。
车质网编号【661951】投诉显示：比亚迪L3（2013款 1．5L 自动 舒适型）挂D挡要等5秒才走，之前都不会的，这样很危险。而且上坡时候挂D挡向后溜车。希望比亚迪公司给处理一下。
投诉编号【661086】显示：比亚迪F3 （2015款 1．5L 手动 豪华型 节能版）车身生锈，购车两年后出现生锈没在意。今天保养时上举升机一看已经烂透了，（如图所示！）严重影响驾驶安全，希望厂家提供合理的解决方案。
车质网2021年十月汽车投诉榜显示，比亚迪．汉投诉81例，排名第一。问题涉及车载互联故障、车身附件及电器、服务流程不完善、销售欺诈、与宣传不符等。
往期看，槽点也需警惕。如中消协《2018年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》显示，比亚迪、奔驰、宝马居投诉量前三位。
2021年4月，比亚迪宣布召回2．1万辆比亚迪e5和1486辆比亚迪宋DM车型，主要原因是车辆存在安全隐患。2017－2019年比亚迪总共销售e5约10万台，此次召回比例高达20％。
如此看来，比亚迪还有不少基本功需要打磨，突破高端化瓶颈任重道远。何时迎来毛利拐点，有待观察。
05
既大又强 改变开端
比亚迪、广汽集团三季报失利、净利“爆雷”，表面是企业个性问题，深层观，则折射出车企普遍存在的大而不够强。
不可否认，经历30余年的一路高歌，一批知名大车企大品牌脱颖而出，比亚迪、广汽集团无疑是其中佼佼者。
然伴随用户增量天花板，及新四化迭代、新势力入局，我们车市已进入深度调整、更充分竞争的下半场。存量深耕、红海竞争，发展质量代替速度、规模，成为行业新关键词。
疾风知劲草，烈火炼真金。如何在逆境大而强、稳而优，已是大企强企的价值新分水岭。
当然，任何事物都是动态发展的。尽管利润角度分析，广汽集团、比亚迪未经受住考验。但及时暴露短板未尝不是一件好事，若快速填坑，坚定优化方向，否极泰来也未可知。
以广汽集团为例。
发布三季报当日，广汽集团还发布多项重要公告：
如全资子公司广汽埃安自研电池试制线建设项目方案的实施；
如旗下合资品牌广汽本田HQ车型项目实施，以及调整年产12万辆新能源车产能扩大建设项目部分内容，以此来适应导入更高级别本田最新 “e：N”系列纯电车型；
如广汽控股股东广州汽车工业集团出资3．5亿元参与如祺出行10亿元融资等。
如广汽埃安项目计划总投资3．36亿元，将快速建设一条自研电池电芯的中等规模生产线。
可以看到，广汽集团自主合资齐发力，纵深推进电动化、智联化、共享化，夯实产业链条。
比亚迪方面，前不久有消息称，其已成功突破高端车芯片壁垒，彻底改变依赖海外芯片局面。
据了解。比亚迪自主研发的IGBT芯片，虽只是90nm工艺制程的汽车芯片，但在性能方面远超国内其他厂商，并达到世界顶尖水平。这对其竞争力、高端化突围影响不言而喻。
此外，比亚迪公关事业部总经理李云飞曾表示，今年四季度比亚迪将发布全新高端品牌，这款车将规划在比亚迪一个全新品牌下，售价区间 50 万— 80 万元。
三军可夺帅，匹夫不可夺志。动作频频，亦是信心、活力、韧性体现。
或许，这是一个扭战局、克顽疾、大而强的开端。
本文为首财原创
