本文来源：智车科技
／ 导读 ／
近日，德国联邦汽车运输管理局 （KBA）批准了奔驰的L3级别自动驾驶系统能够上路，成为汽车行业热议的话题之一。之前，不少车企纷纷放弃L3，在推动L2级别驾驶辅助功能普及的基础上，将更多资源投向L4级别的自动驾驶。但随着德国政府对L3级别自动驾驶技术上路的放开，是不是意味着车企在自动驾驶技术路线上是否需要做出一个战略性的调整，将更多的资源投入到L3，并同步推动L4级别技术的演进，值得我们关注。毕竟奔驰所满足的是UN－R157《自动车道保持系统》，而相关的缔约方包括了欧盟国家、英国、日本、韩国、澳大利亚等，这也给未来奔驰达到L3技术的车型在这些国家上路扫清了障碍。
奔驰的L3可以实现什么？
根据相关的规划，奔驰将在明年上半年开始交付搭载了Drive Pilot L3级自动驾驶功能的S级和EQS两款车型。根据奔驰方面透露出来的信息，其在德国多大13191公里的高速公路上已经完成了相关的测试，让驾驶员能够开启相关L3级别驾驶功能。同时奔驰也在中美两大市场开展广泛性的测试，为在这些国家推出L3自动驾驶做好准备。相比于过往的测试车辆或者Robotaxi这种示范运营，奔驰的Drive Pilot无论是硬件还是软件层面，都达到了大规模量产化的水准。
在S级和EQS两款车型上，当进入L3级自动驾驶状态后，驾驶员可以解放双手双脚，并且双眼也可以离开道路。这也就意味着其可以是以利用中控屏来进行办公或者娱乐。但是在车内需要用到手的看书看报和玩手机还不被允许。这其实是和背后的L3级别自动驾驶软件设定的条件相关：当L3自动驾驶软件出现难以应付当前局面时，其需要驾驶员在10秒钟内完成相关的接管。如果在看书报或是玩手机，将很难在这段时间内完成接管。
不过除了车内的娱乐活动外，相关法规也将L3级自动驾驶的最高速度限制在60km／h以下。一旦超过这个速度，车辆将自动退回到L2级别的自动驾驶。或是当车辆在遇到较为复杂的工况，车载的L3级别自动驾驶系统无法处理相关动作时，车辆也会主动提示驾驶员进行接管。当驾驶员无法接管时，车辆会逐渐减速，直至停车，并主动呼叫救援。
L3与L4的界限不断模糊
虽然相关的标准对于L3与L4的界定区分比较明确，但是随着包括激光雷达在内的硬件成本的不断下降，同时芯片的算力也在不断上升，其实L2、L3甚至L4级别自动驾驶的硬件差异正在不断缩小。很多主机厂都特意在产品设计阶段预留了硬件层面的冗余，通过后期的软件升级，来帮助车辆达成L4级别的自动驾驶做好了铺垫和准备。所以从这个角度来看，L3无非是更好的L2级别驾驶辅助功能的升级。因此主机厂发展L3技术，从某种程度上看，也是在为自己的高等级自动驾驶技术的研发做持续的积累与优化。因此也就不存在发展L3技术是浪费这种说法。也许在将来，更为合理或者可行的情况应该是，在高速公路或者泊车这样一种特定工况内，L4会率先应用；而在城市这种比较复杂的工况下，L3或者更低的L2才会是主流。
国内新势力车企将直面挑战
国内包括蔚小理以及特斯拉所推出的领航功能，其实已经达到了部分甚至大部分L3的功能，而这个功能一直是其力压传统车企的最重要配置之一。只不过由于缺乏激光雷达的配置，使得对前方静止的障碍物在识别方面存在硬伤，因此主机厂也只能将其限定在L2的范畴内，驾驶员无法双手离开方向盘，做其他事情。但随着激光雷达开始在不少自主品牌传统车企以及新势力的车型上搭载，国内车企，尤其是在这些领域有一定优势的新势力造车企业，开始部署L3级别自动驾驶技术也已经是水到渠成的事情。
虽然L3相比于L4来说，还有不少的限制，但是毫无疑问，L3比L2的驾乘体验会好上不少。根据目前的经验来看，L4除了单车的自动驾驶的软硬件外，车路协同的V2X技术必不可少。而车路协同需要大量的基础设施的投入建设，这种投入是任何一家车企所没有办法负担得起，也是短时间不可能完成。因此对于驾乘人员来说，L3级别自动驾驶才是我们短期内可以预期，且能够给我们带来更好驾乘体验的自动驾驶技术。随着奔驰、本田L3产品的成熟，国内放开相关限制也是早晚的事情。彼时，蔚小理和特斯拉这些站在自动驾驶潮头的公司，也将开始面临传统车企的冲击。谁的系统更为稳定，覆盖场景更多，且最具成本优势，谁就能建立起技术上的领先优势。鹿死谁手，眼下还很难说。
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