02 治标容易治本难
“电动汽车年产量到2026年将超过200万辆，相当于全球销量的1／3，预计到2030年进一步提升到全球的1／2。”在把2022年的电动汽车业务支出提到50亿美元后，福特曾立下了这个flag，与福特相比，丰田的胃口只多不少，“2030年将电动汽车销量目标提高到350万辆，并计划到2030年斥资8万亿日元（约合700亿美元）推动产品电动化。”
从目前两家的进展来看，福特已经领先一步，眼下有野马Mach－E跨界车、E－Transit货车和即将交付的F－150闪电皮卡三款纯电动车在售，其中，F－150闪电皮卡开启预售两日内就收到了4．5万张订单；反观丰田，虽然曾经展示过原型车和实物模型，但至今仍未有纯电动车型正式发布，传闻今年中旬上市的bZ4X眼下消息也不明朗。
车间可以升级，技术可以学习，但这些调整依然治标不治本，众所周知，传统车企转身的最大困境在于人，只不过，两家公司受困扰的程度不同，导致转型速度出现了差异。
公司历时越久、规模越庞大，组织内部的官僚气也就越重，特别是在汽车这种各部门间关联度很高的企业里，丰田要想推进电气化，就要对当前的人才储备大换血，并关停、整合与内燃机设计制造有关的部门。
一台汽油车大约需要3万个零部件，但电动车只需要一半，有日本分析师计算，各大车企的电气化将让日本损失20万个职位，将引发大规模失业问题，这都是丰田章男推行改革时不得不掂量的问题。
相比之下，福特的负担要轻一些。经历过败退，福特从上世纪90年代就开始对组织进行调整，替换过时的企业文化，现任领导者吉姆·法利承袭了改革基因，从2020年掌舵以来，他主导的改革不计其数，特别是去年启动的“福特＋”重组计划，到目前已经削减了约1000个就业岗位，向1．5万名受薪员工提供买断。
这次分拆业务部门、调整人员安排，也是福特在剔除传统车企的老毛病。在特斯拉、蔚小理等新势力打样后，精简、扁平化的组织架构开始在汽车产业平稳落地。打破原有的供应链分工，换来软硬件一体化的内生能力，对于汽车行业来说，绝对是笔划得来的买卖，在更年轻化的管理团队的加成下，福特的路显然要比丰田好走一些。
03 病愈后的追赶
福特、丰田亟需解决的，是如何抢回正在被瓜分的市场。
2008年，特斯拉推出了第一款电动车Roadster，距离今天已经过去了14年。在这期间，特斯拉在新能源和自动驾驶领域不断深耕，已经成为一家名副其实的科技企业，被称为汽车界的苹果，市值高企一度打破了传统汽车厂商过去所缔造的神话。
福特的第一款纯电动车型Mustang Mach－E在2019年推出，次年底才上市销售，短暂的在场时间让各项技术介入显得仓促。就拿智能汽车“卡脖子”的OTA技术来说，特斯拉、蔚来等先行者已经能够实现FOTA（固件升级），包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级；可福特等传统车企受业务布局限制，目前还停留在SOTA（软件升级）层面，只能升级车内导航、影音娱乐设备，固件的更新仍要到4S店完成。
智能化的家底不够厚，这一点在去年的缺芯问题上彻底暴露。由于没有自研芯片，大量车企不得不自断手臂，通过发售半成品的方式让财报不那么难看。前几天福特的发言人表示，即将开始销售的Explorer系列汽车将缺少部分非关键芯片（用于为汽车后部空调和加热系统供能），而购买这部分“半成品”的消费者将得到价格优惠，反观有芯无恐的特斯拉，19款MCU就是保持产量增长的最大底气。
换句话说，以福特为代表的传统车企们目前能做到的，仅仅是让功能车变得智能，而非真正打造一款智能车。这是两个看似相同却千差万别的逻辑：前者是耐用品，后者则是快消品。
就像之前特斯拉Model 3向车主推出的“2400元在线激活车辆后排座椅加热功能”一样，快消式的打法直接拓展了汽车的盈利空间，让车企从单纯的出售产品转变为提供产品和服务，也让消费者多了一个保留硬件、升级软件的选项，也符合汽车渗透率大幅提高的现状。
在电动、智能主导的时代，丰田、福特等传统车企已经走下了潮头，退为追赶者。在这种情况下，转型是必然的，可是船大难掉头，传统车企要想做出耳目一新的用户体验，首先要克服的就是原有的销售模式、生产流程、供应链结构带来的阻碍。
最简单高效的办法就是像福特一样，拆分业务部门独立运营，或是干脆重建新品牌，而这又与当初新势力们发轫时的历程无异，还会陷入左手打右手的困境。新势力给福特、丰田们留下了多少市场，我们很难猜测，但可以确定的是，留给他们拿回市场的时间已经不多了。
原文标题 : 丰田的苦，福特懂
