电车保值其实是个伪命题，不论从工业技术沉淀还是从品牌沉淀都不应作为“奢侈品”，国家对新能源汽车的终期期望也是“低价普及”。
文丨游璃
BT财经原创文章
新能源汽车正在变得越来越贵。特别是2022年以来新能源车涨价从重磅新闻变成了老生常谈。
特斯拉8天内涨价3次连升3万元，比亚迪、威马相继开启年内第二次提价，单款车型最高幅超过3万元。哪吒、零跑、小鹏等造车新势力也加入涨价军团，幅度为几千至上万元，涉及超50款车型。
但从公布的市场情况来看，新能源汽车销售依然强劲。根据乘联会最新数据，2022年1－2月，新能源汽车产销分别为82．0万辆和76．5万辆，实现同比增长1．6倍和1．5倍。
电动车市场需求旺盛是消费者自然生出的选择，大幅提价则是行业必须解决的问题。2022年3月26日下午，国家发改委副主任林念修在第八届中国电动汽车百人会论坛上表示，整车企业应依托现有生产基地继续发展，在现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。
这意味着国家已经看到产能过剩的风险，新能源汽车板块要迎来强调质量与品牌的三国时代。在业内普遍认为锂资源将在未来2－3年迎来供需平衡的前提下，新能源行业无序扩张、跑马圈地的混乱将被制约，重品质、强体验的下一程征战已经起航。
01 提高产能是最优解吗？
投资者眼里，新能源赛道一片红火。
根据“蔚小理”三家释出的最新财报，2021年全年造车新势力们的交车量分别为9．14万辆、9．82万辆和9．05万辆，相比2020年的4．37万辆、2．7万辆和3．26万辆均实现大幅增长。同样增长的还有新能源汽车渗透率，2020年中国新能源乘用车的市场渗透率还只有6．18％，到了2021年末，这个数据刷新到了19．5％。
百度、华为、小米等互联网大厂的持续投入印证着整个行业的潜力，而硬币另一面，是许多新能源车企产能不足。
根据乘联会在《2021年中国乘用车产能问题分析》文章中的统计，2021年有销量的86家车企中，11家产能利用率高于100％，产能利用率最高的19家车企中7家来自新能源行列。这从侧面印证着新能源车企头部阵营，供不应求危机难解，交付难的问题终究会波及下游消费者。
有媒体质疑：“去年10月20日订购吉利几何功夫牛EX3，时隔半年仍未提车，还要求车主改配或退款。声称5月31日后未提到车的车主积分优惠作废，是几何汽车恶意限制产能让客户提不到车，这样的原因让消费者来买单，请问吉利公司签订的合同有何意义？”
在全国汽车消费投诉处理平台上，新能源汽车提车难一直是热点投诉问题之一。据统计，最近三个月内投诉平台中，吉利、零跑、欧拉等新能源汽车品牌延期交付的投诉量占大多数，苦等半年的消费者不在少数。
在消费者看来，车企交车难的原因之一是“限制产能”，从而逼迫车主加钱转买高配。面对这样的矛盾，最简单的办法似乎就是提高生产数量。市场急速扩张，只有兴建基地扩充产能，用更多的供给满足市场需求，才能拉低销售价格，这也是此前新能源车企积极兴建生产基地的原因。
小鹏汽车3月28日公布的2021年报显示，截至2021年12月31日，小鹏公司拥有的物业、厂房及设备净额为54．25亿元，相较2020年同期30．82亿涨幅达到76％。蔚来财报披露的物业、厂房及设备共计74亿元，同比增长48％；理想汽车该项指标为44．98亿元，同比提升81．5％。
不难发现，大力扩张产能是造车新势力们一致的选择。客观来看它们高举建厂大旗一事，事实上也有其道理。乘用车从前期设计到最终制造，中间存在诸多工序，全新设计的平台电动车难以与燃油车型共线生产，设备的安装、调试等复杂环节则让燃油车厂到纯电工厂的改造等待期更为漫长。据《广州日报》统计，纯电汽车工厂进行改造往往耗时超过一个月，蔚来仅进行工厂改建就花了20多天，调试到完全投入使用还需更久。
新能源行业研究员刘伟指出，但我们也应该看到，行业共识背后实际上还有着政策扶持的影子。新能源潜力初现时，国家为鼓励企业做大做强给出了不少优惠措施，新能源汽车自身的高精尖底子和朝阳产业属性催生着各地区的造车冲动，国内在过去几年间冒出数百个新能源车品牌。
刘伟分析指出，如此前提之下，比起购买其他车企工厂费时费力地改造，新能源车企们自然更愿意在地方政府支持下新建厂房。
有媒体统计，2021年新能源车总销量为332．6万辆，与之相对的专用产能共569．5万辆，整体产能利用率是58．4％，与整个乘用车行业52．47％的产能利用率相差无几。而已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，这些在建产能大部分是新能源汽车。
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