断臂与涅槃
说实话，欲戴皇冠必受其重，但冠军宝座的荣耀，谁又愿意轻易“卸任”？毕竟这关乎到品牌形象和名声，需要时时刻刻被极力维护。
但现实的情况是，只有那些快要丢失或者难以再登顶的人，才会说出“它不重要”的解答，背后却需要企业真正体会到什么是质量比销量更重要。
想必无论是大众还是丰田，乃至国内车企第一的上汽大众和自主第一的吉利，都逐步想明白了企业的发展之路，到底追求的是什么？正如乘用车启蒙者上汽大众丢失国内车企冠军之后的拐点，亦正如自主巨头吉利在150万辆高峰之后连续3年的半山腰蛰伏，这种转型，无时无刻不伴随着一家想要变得卓越的企业。
所以史无前例地狂砍燃油车，对大众来说更像是汽车时代转型下的一次断臂求生，哪怕是目前从欧洲市场下手，未来也势必将延伸至中国和美国市场。“即便大众斥资520亿欧元（同类投资中规模最大的一笔）进军电动汽车领域，也不会增加不必要的销量。”安特利茨表示。
毫无疑问，这一系列的动作，都是大众新能源战略推进过程中必须要经历的一环。
按照大众汽车集团发布2030 NEW AUTO战略，将在2030年将纯电动汽车占比将提升至50％，到2040年，集团内几乎所有新车将在主要市场实现零碳排放，最迟到 2050 年实现完全碳中和的目标。在这一目标之下，收入和销售的基础预计会逐渐从内燃机汽车转向纯电动汽车。预计未来10年内燃机汽车市场将减少20％以上，而电动汽车市场有望快速增长，成为超越内燃机汽车市场的领先技术。
大众表示，利润丰厚的内燃机业务产生的强劲现金流可以资助并加速向电动汽车的过渡。电池和工厂成本降低和规模扩张的协同效应有望帮助提高电动汽车的盈利能力，而内燃机车的盈利能力预计将因高二氧化碳和欧7排放的成本和税收劣势而进一步缩水。
言外之意，大众要转型，比如需要更多的钱，特别是大众计划到2025年拨款730亿欧元用于未来技术。为响应这一新的战略方针，大众汽车集团提高了 2025 年的营业利润率目标，将营业利润率从现有的 7－8％ 提高到目前的 8－9％。同时也不得不通过缩小车型和内燃机动力传动系统组合以及改进定价政策来优化其内燃机汽车业务，而在销量和利润之间找个平衡点也就成了自然而然的事。
特别是在市场的下行，世界局势动荡带来产业链上游成本的上涨，有关大众电动汽车很快将像燃油车一样盈利的估算遭到了质疑。迪斯也曾坦诚，新能源车成本是“一道坎”。产业纵深剧拓，大众车型阵容庞杂，全球总共300多款车型，在成本控制上远不如丰田。
面对电动化盈利等难题，已经把求稳和精益做到极致的丰田还有很长的路要走。大众，亦不例外。新能源的转型，两道枷锁紧紧地束缚在所有的市场参与者身上，如何实现传统业务和新版块之间的平衡。
按照大众的规划，他们会增加很多纯电动车型，但并不会增加新的产能，而是将一家又一家工厂进行燃油车到电动车的改造升级，同时对工人进行再培训。安特利茨补充称，成本随时间下降的原则仍然“不变”，从长远来看，新的电池技术将降低成本。
当然在占据大众三分之一市场份额和利润贡献的中国市场来说，大众“放弃”全球冠军销量的战略，势必会带去一系列连锁影响，特别是在多赚钱的指导方针之下。
所以我们几乎可以预计，在中低端市场的斯柯达，至少在目前的燃油车阶段，大众不会投放过多精力，也可以意味着这些企业和品牌在还未进入到新能源汽车阶段，还将迎来进一步下滑；而类似于上汽奥迪、以及大众安徽，关于未来产品导入和新能源布局方面，大众似乎会进一步加码，更多产品的国产也将在未来几年陆续到来。
大众的故事会怎么书写，留给大众的是浪潮之巅还是滑向深渊，我们不得而知，但无疑，未来的汽车世界的竞争和格局，伴随着一家汽车巨头的转身，定会更加精彩。
原文标题 : 大众，放弃第一
