插混的复活
其实作为混动还有一个重要的分支，就是插电式混合动力车型。相对HEV混动而言，插电式混合动力拥有更多的电池电量和更长的纯电续航里程，同时在政策层面也受到了照顾。最直接的区别就是HEV车型在政策上基本上是视为燃油车，但PHEV车型则可以享受免购置税、限牌城市的牌照以及价格补贴。
其实按照插混技术发展路径来看，目前已经进入到第三阶段的爆发期，特别是2021年，插混车型的总销量超过57万辆，增速远远超过整个新能源大盘市场，这也意味着，在诸多A0级产品井喷时代，插混产品的爆发式增长，不仅体现出主机厂对这一细分市场的重视，更体现出消费者对插混产品的认可度和接受度变得更高。
但几年前的插混车型可不是这样的。其实插混车型早的设计思路就是城市出行用电，郊区远行用油，这种方案对于解决人们出行来说，在充电基础设施不够完善的情况下，应该比纯电动车更有优势，没有里程焦虑，成为城市出行的最佳解决方案。但是在政策的驱动下，插混的路子却走歪了。
由于插混车型所装载的电池较多，加之电池成本等原因，基本各家车企都瞄准政策规定的纯电续航里程以节省电池成本，先后有43公里、50公里的补贴底线。但在实际使用中，一方面是这类插混车型因为电池成本的增加，购买成本远远高于同样产品的顶配车型，比如曾经比亚迪唐燃油版次顶配车型售价13．99万元，但是插电混动车型的价格则为23．99万元，有10万元的差价，就算这几年丰田的卡罗拉插混，也比双擎版本贵了8万元。
同时当时绝大多数插混车型43／50KM纯电续航里程，在实际使用中出现缩水数见不鲜，用纯电不能满足日常出行需求，而且城市中大多数没有车位的车主充电困难，基本上完全当做油车在开。拖着大电池的插混车油耗远远超过同款燃油车产品，真实的例子是我司的比亚迪唐，在馈电情况下，百公里表显油耗最高达到了21L，不得不让人敬而远之。
当然还有特别糟糕的保值率问题，所以那个时候的插混对于更多人的印象成了免费牌照神器，同时插混车型在技术方案并不先进的情况下，馈电油耗和用车成本远远高于同级的燃油车，被沦为鸡肋的产品。就连混动技术非常厉害的丰田推出的双擎E＋，也在插混方面折了腰。
随着比亚迪、长城为代表的自主插混的崛起，从根本上解决了过去插混车型的痛点。一方面是插混车型的纯电续航最高达到200公里，不再成为政策扶持下的产物，更多车型100－200公里的纯电续航里程，在日常使用中完全可以当作纯电车型来开。
目前大多数自主品牌插混的纯电续航里程超过100km，核心就是电池成本的降低。比如比亚迪秦和吉利帝豪L的插混车型，其售价略高于旗下同款燃油车顶配价格，已经与同级别合资燃油车的售价相当。同时通过混动技术的升级，解决了馈电情况下的油耗问题，百公里馈电油耗降低至4L以内，节油经济性远高于过去领先的日系，且动力水平全面超越日系。
所以就算插混车型的政策将逐步退出，从消费需求来说，当下的插混产品解决了消费者的痛点，符合大多数国人对汽车产品经济省油的需求，受到关注、且热销成为必然事件。而这种自发性的选择，也推动了燃油车逐步向混动车过渡的切换。
3
