新能源汽车重开一局，中国的机会在哪？
中国汽车终于等来了能源变革的机会。
传统燃油车时代，外资品牌在汽车三大核心技术（发动机、变速箱、底盘）上有近百年的沉淀，具有绝对的竞争优势；新能源车时代，汽车的三大核心技术切换成电池、电机和电控，雷军当时对Model S的评价是“四个轮子加两个iPad”，此时汽车的内核由一个机械产品变成了数码产品。
产品的核心组成配件发生了改变，产品力的评价维度发生了改变，产品的交互体验也发生了改变，传统汽车固守的那套游戏规则如同多米诺骨牌一样被一一推倒，继而不得不进行重塑，中国汽车与外资品牌终于站上了同一起跑线。
行业之所以对中国汽车在新能源时代能够实现“弯道超车”充满信心，是因为有中国手机逆袭的成功在前。
同样是技术切换的档口，先是苹果异军突起，掀开了传统手机“改朝换代”的大幕，在收获了全球最大消费电子市场的同时，也在中国大陆建立一条让很多国家羡慕而不得的“苹果产业链”。
苹果公司发布的2021年度《供应商责任进展报告》中披露了2020年主要供应商名单，在其前200名供应商里，中国大陆厂商共有96家，占比近半。
借助着“高通＋安卓”组合，加上诸如蓝思科技、立讯精密、欣旺达这些来自“苹果产业链”中的成熟供应商，中国手机完成了对诺基亚、摩托罗拉等传统外资品牌的逆袭，虽说还有苹果这座大山没有翻过，但整体超50％的市场份额，让中国手机成为行业中一只不可忽视的力量。
与手机类似，中国汽车与外资品牌竞合了30多年，最大的收获是形成了一个比较完善的汽车产业体系，即不依靠外资品牌的力量，我们也能造出车来，要知道桑塔纳最初的国产化率才2．7％。
与中国手机不同的是，如今的中国汽车不光光有成熟的供应链和产业基础，还有拥有与外资品牌不同的差异优势。
其一是电池。
1999年，从上海交通大学船舶工程系毕业的曾毓群和两位老领导创业成立了ATL（宁德时代的前身），由于在技术上冒头，成功打入苹果供应链，成为iPod的电池供应商。
2011年，当新能源车的大潮刚刚起势时，曾毓群看准时机将ATL的汽车动力部门单独剥离出来，成立宁德时代，由于有苹果的背书，宁德时代成功争取到宝马的订单，其后发展顺风顺水。
2017年，中国新能源汽车销量达到77万辆，同比增长53％，连续三年全球第一，这也使得宁德时代反超松下成为全球最大的动力电池生产商，2018年，手握大把订单的宁德时代创下了24天闪电过会上市的记录，再往后就是宁德时代一路高歌成为“宁王“的另外一段传奇了。
在宁德时代之外，还有同样是从消费电池起家的比亚迪，通过半自动化的生产方式改造产线，降低二次电池的生产成本，在摩托罗拉、诺基亚还如日中天的年代，比亚迪成功打入这些手机巨头的供应链，完成最初的原始积累。
进入新能源车领域后，与宁德时代主攻三元锂技术方向有所不同，比亚迪押注磷酸铁锂方向，并且开始下场造车。
鞋子合不合脚，自己最清楚。
磷酸铁锂电池哪里好，哪里不好，比亚迪在自家车上大量验证，心里明镜一般，来自用户的反馈推动着比亚迪在电池技术上持续迭代。
2020年，比亚迪在磷酸铁锂方向取得重大突破，用铝壳包裹的长 96厘米、宽 9厘米、高 1．35厘米的单体电池，以列阵的方式排布在一起，然后像“刀片”一样插入到电池包中。
这种电芯的扁平化设计将内部空间利用率提升到60％，电池的能力密度提升了50％，且比三元锂电池具有更高的安全性。比亚迪不惜血本，在深圳卫视上为“刀片电池”办了一场“超级发布会”。
在“刀片电池”问世之前，比亚迪的动力电池自产自销，基本内部消化，可凭借着比亚迪汽车庞大的装机量，其动力电池出货量在2019年竟也可以排到第四位，市场份额达9．52％；“刀片电池”问世后，比亚迪开始探索电池外供的路径，在国内市场形成了与宁德时代的双寡头格局，两者联手拿下70％以上的市场份额。
电池对于新能源车之所以重要，在用户层面，是体验好坏的核心焦点；在产品层面，动力电池的成本可以占到整车BOM成本的35％以上，这比SoC在手机上的成本占比还要高得多。
宁德时代和比亚迪在动力电池领域掌握了绝对话语权，也意味着中国汽车搞定了新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，光凭这一点，中国汽车在与外资品牌的竞争中，刚起跑就能取得主动与领先。
其二是中国政府先知先觉，强力推动着推动充电桩建设，特别是2020年“新基建”被纳入国家战略层面，充电桩作为“新基建”的主要内容之一，获得了前所未有的关注，也孕育了以特来电、星星充电等为代表的充电桩建设和运营企业。
数据来源：中国充电联盟、智研咨询 制图：洞见新研社
几年下来，中国拥有了全球最大的充／换电网络，为新能源车的普及构建了坚实的底层基础，可以说，中国新能源车消费市场已经做好了随时爆发的准备。
事实也是如此，2021年中国新能源乘用车销量达到331万辆，占全球市场份额的53％，超过欧洲，成为了全球最大的新能源汽车市场。
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