或许，对于一个汽车产业来说，今后必须思考的一个重要议题就是：如何解决愈发复杂的网络之中的脆弱性。
作者 ｜ 里普／旁门镇
商隐社研究团队商业组
本文为商隐社原创文章
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提到“汽车城”，大部分人会想到“汽车三雄”福特、通用、克莱斯勒盘踞的底特律，即便这座城近几年正加速走向没落，还申请过破产。
如果放到德国，“汽车城”其实是两座不那么让人知道的城市，一个是西南部的斯图加特，人口60多万，鼎鼎大名的奔驰、保时捷、博世均位于此；
另一个是西北的沃尔夫斯堡，又称“狼堡”，人口10多万，是大众的大本营。
不要觉得这两座城都是小镇，德国人口超百万的城市也就四个。
时间拉回到1978年冬天，一队身着黑色中山装的中国人，拎着沉重的箱子，匆匆走出“狼堡”火车站，徒步前往几公里外的大众厂房，在南门口，领头的中国人通过翻译跟门卫说：
“我是中国的机械工业部部长，想与你们公司的领导谈谈。”
他是当时的中国机械工业部部长周子健。门卫对此颇为震惊，急忙去找了个能接待他们的人。片刻之后，震惊之人换成了负责销售的大众董事史密特博士，赶紧让门卫请他们进来。
代表团穿过厂区，看到了车间里密集的设备，有条不紊忙碌的工人，流水线上排着队的轿车，感到颇为汗颜。
中国与大众汽车的接触就这样偶然又匆忙地开启了。
说“偶然”是因为，仅仅几天前，这队来考察欧洲机械工业的中国代表团还不知道“大众”这个牌子，他们更熟知的是奔驰，首先去了斯图加特。
站在斯图加特街头，他们发现，穿梭而过的汽车很少有奔驰，大部分都顶着“VW”的logo，经过询问，斯图加特人告诉这些东方来客，这是来自“狼堡”的大众。
于是，周子健当即决定：到沃尔夫斯堡去。
这段故事最初给德国人的印象，是中国人的务实和高效。倘若经过层层请示、汇报，再等待批示，上海大众的历史或许会改写。
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大众那时在欧洲市场面临饱和，想开辟亚洲市场，与强势崛起的日系车一决高下，最初打算把生产基地建在工业基础较好的韩国。
中国人的积极让大众管理层开始认真考虑与这个陌生国度合作的事宜。
然而，拍板太难。
通用、福特、丰田、日产、奔驰、雷诺等不是没有考虑过中国市场，通用董事长墨菲甚至还在几乎同时期到访过中国，提出了“合资经营”理念，但一众世界名车企要么看不上中国市场，要么下不了决心。
如果非要寻找当时中国的“汽车城”，一共是三座：
东北的长春，百万人口的城市近一半都在一汽工作，一汽主要产“解放”卡车，同时生产少量的“红旗”轿车；
深藏在鄂西北山区的湖北十堰，是二汽的所在地，选得这么偏是出于战略防御考虑，二汽主要产“东风”卡车；
另外就是上海，民国时十里洋场的上海马路上就跑着世界各大品牌的汽车，远东汽车保有量最多，汽车多的地方配件业及修车业就发达，司机和技术人员也多，以此为基础，解放后的上海轿车厂生产了外型似奔驰的“凤凰”（后改为“上海”牌）轿车，与“红旗”南北呼应。
除了这三家，中国的汽车企业几乎遍地开花，稍微体面点的城市都有自己的车厂。
拿河北来说，省会石家庄有车厂，唐山、邢台、保定也都有，办不了车厂的，也得有个配件厂，这样就有几十家汽车相关企业，如果再加上北京、天津，京津冀就能达到上百家。
放眼到全国，汽车厂上百家，配件厂两三千家。
但中国所有汽车厂主要生产的是技术含量较低的卡车，跟国际汽车工业也有着天壤之别，基本还处于没有现代化生产线、技术的原始阶段。
靠敲敲打打产出的“红旗”“上海”加上一些越野车，全年也就产5000辆，而世界轿车巨头一个总装车间的日产量已经达到3000辆。
在上海轿车厂生产现场，日本丰田公司的代表被车间里震耳欲聋的榔头敲击声所震惊，他们直接说“这是我们爷爷辈的生产方式。”言语中充满不屑。
更关键的是，即便能高效率地多生产，产出来也没人买，因为根本不存在轿车市场。
先别说普通人买不起轿车，当时轿车就没有“私有”一说，主要是公务用车，而且按级别分配——省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”，按照严格规定，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。
所以，大多数汽车巨头考察后的观点是，中国没有“汽车市场”的概念，投资等于白白扔钱。
以现在的眼光看来，这些结论颇为短视，但如果我们把上帝视角关上，蹲在当时的环境里环顾一下四周就会发现，这正是基于实际情况进行的理性判断。
压力来到了刚上任不久的大众董事长卡尔·哈恩一边。
哈恩不比其他汽车巨头掌握更多关于中国的信息，他之所以在大众内部力排众议，最终决定投资中国，很大程度上是一种直觉。
他没有在一系列技术细节里艰难权衡，而认为，中国能造出火箭、原子弹、导弹，造车也是早晚的事，晚参与进来不如早参与。
此外，通过接触中国工业界领导人，他发现他们要么有理工科背景，要么像周子健带领的考察团那样，想要急切学习和了解世界，学习速度也很快，他感觉到一个通往世界最广阔市场的大门打开了。
很多人说，哈恩不仅是个企业家，他还有政治家的头脑，所以这次机会就被他抓住了。
从此，上海与德国大众开启了长达六年的艰难谈判。
把这个项目放在上海，是因为那段时期，“红旗”因耗油大、故障多暂时停产了，轿车只有“上海”牌还在生产，而且上海工业基础也强。
在谈判的六年里，中国的政策变化、德国大众的战略调整都让这个项目命悬一线过，而且大众内部和中国国内叫停、反对之声此起彼伏，称之为“举步维艰”再恰当不过。
而且，当时中国的法律、法规、机构尚在初创，德国人并不认可这一系列的缺陷，双方很容易陷入分歧。
在以“中国汽车之父”饶斌为代表的中国汽车人，和以哈恩为代表的德国汽车人的奔走呼号下，上海轿车项目才得以穿过苟且，最终敲定，中德各占50％股本，各出1．6亿美元。
大众给中国提供的第一个车型，就是此后风靡大江南北的桑塔纳。
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