上海造车往事

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当上海大众用桑塔纳在市场上攻城略地时，在2000多公里之外的长春，一汽跟大众合作的奥迪轿车装配线建成投产，剪彩仪式上一汽厂长耿昭杰送了哈恩两条织着老虎纹样的挂毯。哈恩问，这两只老虎有说法吗？耿昭杰说了八个字：

“老虎下山，势不可挡。”

这八个字也是一汽大众此后几年的写照：1991年，一汽大众成立，奥迪系列车型也在中国陆续投产，销量节节攀升。

一汽很早就想生产轿车，苦于一直没找到合适的合作伙伴。后来打算与克莱斯勒合作，当即买下了他们的发动机生产线，想再引进道奇600轿车生产线，但美国人坐地起价，因为一汽已经买了发动机生产线，产品只能装到道奇车型里，谈判陷入僵局。

得知这个消息时，哈恩正在度假，他立即结束了假期飞往寒冷彻骨的长春，缩在一件蓝色军大衣里跟耿昭杰进行了一番长谈，给了一汽更优厚的条件。

更关键的是，哈恩承诺一汽买来的那条生产线产的发动机可以安在奥迪100车型上，因为克莱斯勒的发动机用的是奥迪的技术。

大众这样顺利挤走了傲慢的克莱斯勒。

奥迪100是中高端车型，很快成为了新一代公务用车，而一汽大众推出的捷达，与二汽合作雪铁龙推出的富康，成了桑塔纳强有力的竞争对手。

一汽、二汽算是“国家队”，实力强，而上汽是“地方队”，只是轿车启动早了一些，形成了先发优势。

国家队上来了，真正的竞争就来了，上汽必须启动新项目，才能继续保持领先优势。

于是，上海打算引进新的车型，与奥迪100在公务用车领域进行竞争。

上海这次合作的是通用，双方成立了上海通用，是当时最大的中美合资企业、总投资额超过15亿美元，1998年推出了别克新世纪。

通用来华再次丰富了上海及周边地区的汽车供应链，在上海金桥建立第一家工厂时，伟世通、博世零部件巨头也到这里来投资。通用的供应商里有1／3是中国本土供应商。

此时，中国汽车市场正在掀起第二波造车狂潮。

这次狂潮主要是搞合资，1994年7月，国家首次国家鼓励个人购买汽车，汽车市场的热度被彻底点燃，这次不只是北上广、一汽、二汽搞合资，全国除了甘青藏晋等没有汽车厂，其余省份基本都有，也都有造轿车的冲动。

当时，汽车的极度稀缺性带来的是高利润，使得财政包干政策下的地方政府纷纷把资源往造车倾斜。

一时间，美、日、德、法、意、韩等世界汽车制造业巨头纷纷在华建立了自己的滩头阵地。

仅通用旗下在中国就有上海通用、长安铃木、昌河铃木、庆铃、北轻汽、南京依维柯、江苏南亚、桂林大宇等十多个合作项目。

为了达到中国要求的合资轿车零部件国产化要求，也为了占领中国市场，包括德尔福、伟世通、博世、电装等在内的跨国零部件巨头大规模合资、收购和兼并本土零部件企业。

而地方政府出于“甩包袱”的思想，很多都让外资控股，有的更是成为外资企业的全资子公司。

合资汽车品牌越来越多，各种品牌轿车生产的数量越来越大，国产化却裹足不前。

那时候中国汽车业的主流思潮是“市场换技术”，但事实证明，这只是一厢情愿。

但乱局中，仍有不少汽车及零配件企业成长起来，同样是在90年代末，吉利、奇瑞两大中国民营自主汽车品牌，推出了自己的第一辆车。这与以上海为核心的长三角地区汽车零部件高标准的国产化成功带来的人才、技术溢出以及产业链的成熟，有着不可分割的因果关系。

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新能源汽车趋势来临后，上海基本再次复制了之前的做法，引入产业龙头，让行业门槛的抬高，给本土制造商和供应商强大压力，从而使他们的产品和零配件达到国际化标准，带动整个产业发展。

上海也能随之占领产业及赛道的制高点。

2018年，集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂在上海临港正式开工建设，成为中美经贸摩擦后，高调宣布在中国扩大产能的、最知名的美国企业之一。

特斯拉超级工厂从开工动土不到一年就开始投产，主要负责生产特斯拉Model 3和Model Y两款车型，年产量50万辆左右。

特斯拉是中国首个外商独资整车制造项目，引进时上海提出的要求依然是零部件的国产化。

数据显示，特斯拉上海工厂的零部件本地化率已达到90％以上。反观美国的特斯拉加州工厂，其零部件本土化率仅为73％。

更重要的是，特斯拉先进的创新理念、“直营店＋订单生产”的销售模式等，很容易与上海集聚的传统汽车制造业、高科技产业、互联网企业等产生深层化学反应。

围绕特斯拉工厂，临港近年来也聚集了动力电池厂商宁德时代、均胜电子、地平线等100多家智能汽车产业链相关的企业，涉及电驱系统、动力电池、自动驾驶芯片、感应雷达等汽车硬件领域。

蔚来、威马、哪吒、天际汽车等国产造车新势力的总部也聚集于上海。

而在上汽、大众、通用、特斯拉等的带动下，长三角地区，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，包括华域汽车、保隆科技、岱美股份、新朋股份、松芝股份等。

全球前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔、弗吉亚。

回看上海造车的历程，如果没有当初的“上海”牌，就没法在此基础上引进大众，然后在1991年，汽车制造业的利税超过上海的“工业之母”纺织轻工业，成为上海第一大产业，此后又引进通用，在汽车本土化研发上又迈出了一步。

在这些的基础上，上汽推出自主品牌上汽荣威，智能化时代又引入特斯拉，培植智能汽车供应链和创新理念，继续确立在新赛道的优势。

一切都环环相扣，由此也形成了像精密齿轮般相互咬合、高效运转的汽车供应链网络。

然而，缺芯、战争、疫情等随时都会让过长的供应链溃于一个个“蚁穴”，高歌猛进的整个产业发展受阻。

或许，对于一个产业，甚至一座城市来说，今后必须思考的一个重要议题就是：如何解决愈发复杂的网络之中的脆弱性。

我暂时没有答案。

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