作者 ｜ 魏启扬
来源 ｜ 洞见新研社
“特斯拉的Elon Musk是个酷同学”。
雷军2013年在3个月内两次拜访特斯拉总部，回国后还在自己的微博上洋洋洒洒写下千字“观后感”，以上就是雷军在“观后感”中对特斯拉和马斯克的夸奖。
雷军对于特斯拉的认同不光光只在嘴巴上，还落实到行动上，一口气订了4辆Model S，两辆留着自己用，两辆送给UC浏览器董事长俞永福和猎豹移动董事长傅盛。
在时隔8年后的2021年，雷军再也按捺不下躁动的心，怀着当年创立小米手机时的狂热，宣布要在10年之内投入100亿美金下场造车。
是的，雷军要造的就是和特斯拉一样的智能电动车。
这段传奇般的故事只是当前如火如荼的新能源大潮中的一个缩影。在雷军之前，有“蔚小理”领衔的造车新势力们共同缔造的有关造车的另外一个故事；有希望通过自动驾驶技术实现降维优势的百度；有不造车，但早已将“灵魂”注入小康塞力斯、北汽极狐的华为；当然还有像极氪、埃安、智己这些背靠着传统车企，为命运奋力一击的新贵们。
这是汽车行业一场史无前例的大逃杀，之所以会引发各类玩家前赴后继，在美团创始人王兴看来是因为：在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。
输在起跑线上的传统汽车，市场并没有换来技术
事实上，在对汽车行业趋势的评价中，王兴还有半句话：在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。
传统燃油车时代，中国汽车真有那么不堪吗？
1886年，德国人卡尔本茨发明汽车时，中国刚刚经历了第二次鸦片战争和太平天国运动，百废待兴，清政府发起的洋务运动还在“自强”阶段。
1913年，美国人亨利福特建立起汽车行业第一条流动生产线时，中国刚刚推翻了封建帝制，社会处于民主革命的内乱之中，车都没几辆，汽车工业就更不要说了。
到了上世纪70年代，一众日本车企通过技术上的孜孜钻研，生产管理上优化创新，供应链上的极致压榨，将行业的生产水平整体向上提了一个台阶，也完成了对汽车行业竞争格局的站位，中国还在十年浩劫的动荡之中。
传统汽车时代，中国汽车错过了行业跳跃发展的每个节点，与外资品牌不在同一个起跑线上。
追溯中国汽车工业的发展历史，可以发现，中国汽车每每取得进展时，都因为这样，或那样的原因停滞不前。
首先是1931年，在少帅张学良的支持下，民生工厂厂长李宜春生产出了中国第一辆汽车——民生牌75型汽车，本想着“撸起袖子加油干”的时候，918事变爆发，造车项目只得停滞。
然后是1936年时，中国政府计划与德国奔驰公司合作，成立“中国汽车制造公司”，以先组装、后制造的模式生产汽车，不想次年抗日战争爆发，这项计划最终被搁置。
新中国成立后，在苏联专家的支持下，1956年，中国在长春下线了第一辆“解放牌”汽车，但不久后中苏关系破裂，失去了技术支援的中国汽车工业又陷入长时间的踟蹰不前。
以致于改革开放后，一位丰田汽车技术代表受邀到上海汽车厂参观时，发现中国竟然还停留在榔头造车的阶段，诧异的说了一句“这是我们爷爷辈的生产方式”。
直到1984年，上海大众开始组装第一辆桑塔纳时，国家甚至为桑塔纳项目专门成立“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”，此时中国汽车这才迎来在传统燃油车时代的改变与转折。
桑塔纳的成功让外资品牌们对中国市场产生了极大的兴趣，2001年中国加入WTO后，凡是叫得出名字的品牌都争先恐后的进入中国建立合资公司，与之对应的，中国汽车消费市场井喷爆发，连续十多年两位数的增长成为中国对这些外资品牌最好的回馈。
然而中国汽车从与外资品牌合作的过程中收获了什么呢？
摆在明面上的是各个车企自下而上能够形成闭环的研发体系，能够实现完全自主的供应链，以及难以计数的产业人才……身在其中，冷暖自知，让中国汽车难以释怀的是，追赶了这么长时间，与外资品牌依然有一条宽如天堑的鸿沟。
我们来看看最近5年中国乘用车的市场销量情况，平均每年2000万左右的销量中，自主品牌的份额长期维持在40％左右，这也是说，占大头的依然是合资品牌和外资品牌。
数据来源：乘联会 制表：洞见新研社
中国汽车的初衷是用“市场”换“技术”，可当前的现实是，“市场”是给出去了，但“技术”却没学回来。依然是桑塔纳的例子，都2022年了，德国人还在挤牙膏式的将淘汰技术在桑塔纳身上升级，让人尴尬的是，市场还挺认可，2021年桑塔纳在中国卖出了137336辆，排在燃油轿车的第18名。
每每当中国汽车打出“来自爱信的变速箱”、“来自宝马的发动机”诸如此类的宣传话术时，一方面代表了自身在核心技术上的缺失，另一方面则意味着产品的溢价依然掌握在外资品牌手中。
3
