新能源汽车大逃杀

寻找这场“大逃杀”的获胜密码

最大市场不能与最强产业划上等号，最大市场也不意味着中国汽车就拥有了绝对优势。

打铁还得自身硬，要想完成逆袭，中国汽车还得在这场产业变局中率先确定自己独有的差异化优势，在电池、电机、电控这些核心技术之外，用户能够感知到特有体验。

美国电气和电子工程师协会（IEEE）和英国IHS Automotive咨询公司在2015年时曾做过一项统计，80年代初一辆轿车的电子系统只有5万行代码，如今高端豪华汽车电子系统有6500万行程序代码，是前者的1300倍。

以此为依据，原百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲专门撰文提出了“软件定义汽车”的概念，这也是要在新能源汽车的产业竞逐中获胜的军规铁律。

我们可以看看特斯拉是怎么做的。

马斯克2015年对Model S进行复盘时表示，当时的设计思路就是制造一台“带轮子的计算机”。

计算机我们不陌生，最重要的硬件是芯片，最重要的软件是系统。

将此作为类比，马斯克在打造特斯拉时，芯片系统双管齐下。

在自研新能源车最核心的智能驾驶芯片之前，特斯拉曾先后与Mobileye和英伟达两大巨头合作过， 然而这两次合作的“体验”都不是很好。

采用Mobileye芯片方案时，特斯拉经历了一系列的车祸事故，Mobileye认为是特斯拉的功能超越了安全底线，特斯拉认为Mobileye的方案没有满足需求；采用英伟达芯片方案时，英伟达Drive PX Pegasus平台的500W的功耗成为特斯拉整车性能的短板，相当于运行两小时，芯片就要用去1度电，为此，马斯克曾亲自下场吐槽：“性能一样的耗电更高、耗电差不多的性能弱鸡”。

2016年，马斯克挖来前AMD的架构大神，人称“硅仙人”的吉姆·凯勒，特斯拉自研芯片项目逐渐浮出水面，特斯拉将用于计算视觉的模块比重大幅提升，这使得特斯拉主打摄像头视觉感知的能力大大加强，此外，特斯拉还在云端专门打造了一台用于支持算法迭代的超级计算机Dojo，其算力位列世界第五，和中国的神威·太湖之光平起平坐。

掌握了芯片这一“核心科技”，特斯拉不再“受制于人”，在功能的创新上也更加随心所欲，特斯拉自动驾驶部门一位骨干成员曾表示，特斯拉自研芯片很大一个原因是“希望把芯片和算法剥离，在芯片上进行算法研发，跟场景结合。”

软件系统层面，与友商们把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬上车不一样，特斯拉选择在Linux的基础上开发自己的智能驾驶系统，从2012年6月22日，特斯拉正式交付Model S开始，特斯拉就在系统更新上进行了孜孜不倦的探索，迄今经历了三个阶段，七大版本和无数创新。

比如，第一批开上特斯拉的人，会惊叹于门把手自动弹出的酷炫功能，在车内只要动动嘴皮子，汽车就能明白你的意思，放你想听的歌，带你去想去的地方。虽然早期车辆存在许多bug，但每代系统更新后，一些功能会进行修复，汽车也会向前进化。

再比如，特斯拉通过系统软件的能力让汽车更加智能，在 2015 年 10 月推出的 V7．0 版本中，特斯拉首次加入了自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能，这在当时引发轰动，特斯拉收获无数好评的同时，竞争力也上了一个台阶。

事实证明，芯片＋系统的软硬件组合成为特斯拉汽车销售中的主要溢价，在技术和商业两个维度为新能源车创建了新的思维模式。

由于电动车的零部件比燃油车少了三分之一，整车结构大大简化，从长远来看，电动车未来在硬件层面会逐渐标准化，因而，要想体现产品的差异，得从软件入手。

德勤的分析报告也预测到，到2030年，软件成本占整车BOM（物料清单Bill of Materials）将从现在的10％提升到50％，这里的软件除了应用程序开发，还包括AI算法、操作系统以及软硬一体化程度高的控制器和芯片等电子硬件。

中国汽车显然对特斯拉的成功进行过深入研究，躬身入局的各路玩家也都有着各自的天赋异禀。

以蔚小理为代表的造车新势力自诞生起就摸着特斯拉过河，从三电到芯片，从系统到算法，在核心技术上坚决不被外资品牌卡脖子，产品打造方面，也都形成了极具有辨识度的品牌印记。

前文曾提到可以将新能源汽车类比成数码产品，此时小米、华为在手机领域的成功经验为其入局造车加分不少，这里的经验不光光在产品体验的技术层面，更多包括供应链的管理能力、渠道的建设能力以及营销创新的思维能力等。

最后就是以极氪、智己为代表，那些传统车企顺应着趋势转型而生的新兴品牌，资质与产能是它们的王牌，在智能化的差异路线上，它们有的自力更生，组建全球团队进行技术攻坚，像极氪的SEA浩瀚智能进化体验架构（Sustainable Experience Architecture）在硬件、系统和生态三个层面，构建了三位一体的立体化布局，重新定义软件汽车的研发周期，可以将软件开发的时间缩短50％以上。

有的拉上科技公司作为伙伴来补齐研发上的短板，比如智己的背后就是上汽和阿里，一个是中国综合实力最强的汽车集团之一，一个是技术实力顶尖的科技巨头。

去年1月，智己汽车发布的两款产品中，在软件层面做了巨大的创新，一方面采用了全新一代的域融合中央计算数字架构，消除了硬件之间的壁垒；另一方面，通过一系列超级硬件的加持，可以打造“全场景、最连续”的零接管的智能驾驶体验。

在新能源车变革的开始，特斯拉一骑当先，跑在最前，但也并非无懈可击，中国汽车的强势崛起，凭借着不同的差异化路线，努力缩小差距，回忆起初代iPhone问世后的手机变革，中国汽车仿佛正走在与中国手机集体突围的同一条路上。

结语

事实上，在蔚小理跑出之前，造车新势力已经进行过一次洗牌了，而今只是新能源车产业竞争的一个新阶段，还远远谈不上结束。

以手机行业为鉴，智能手机的变革造就了苹果，中国手机沉淀下荣米OV，在此之前先有中华酷联的败退，也有华为扼腕的唏嘘。

新能源汽车显然也会经历一场漫长而惨烈的大逃杀，以上是跑到最后生存法则，然而在此之外还得加上一条“规模”铁律。

吉利控股董事长李书福2021年的一次内部讲话在汽车界广为流传，李书福提到：“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”

说一千，道一万，差异化是基础，规模是能够一锤定音的关键先生，然而怎么做到规模，中国汽车还得继续学。

参考资料

1、雷军，特斯拉的Elon Musk是个酷同学

2、香茗史馆，历史上最早的汽车是谁发明的？中国第一辆汽车又是何时制造的？

3、饭统戴老板，追风筝的车：新能源搭台，国产化唱戏

4、远川科技评论，新能源车的“联发科时刻”

5、中国汽车史话

6、极客公园，特斯拉软件迭代史：三个阶段、六大版本，和无数创新

7、德勤，箭在弦上，软件定义汽车

8、王劲，自动驾驶——软件定义的汽车（SDV）

9、李书福，我对未来世界及汽车发展的六个看法

       原文标题 : 新能源汽车大逃杀