在亚洲，据相关数据显示，截止2016年3月，日本汽车分时租赁停提车据点数量10810个，车辆19717辆，会员人数846240人，占总人口数量近0.4%；其余国家数据分别为，瑞士1.31%、美国0.29%、德国0.33%。
用户就是机会
反观国内，据测算，这个数据应该不超过0.1%。究其原因，电动车行业的配套是个问题，电动汽车分时租赁第一要解决的问题就是配套建设，这就引出了业界反复讨论的“鸡生蛋还是蛋生鸡”问题。电动汽车没有充电设施、停车位配套，上路困难，无法激活普通消费者热情；在没有大量电动汽车需求的情况下，车位和电桩资源企业难以被说服大规模地铺就配套设施。还有使用习惯培养和车辆密度问题，都是分时租赁企业急需解决的问题。
有业内人士指出:国内分时租赁虽极力推广，但实际还面对很对问题。首先，就是消费认知的过程，很多人多电动汽车性能都不了解，更不用说使用了；其次，分时租赁涉及整个电动汽车产业发展的步调，不只是配套，如果所有与用户体验相关的东西基本上都需要分时租赁企业自己来做，这体量太大，是不可能的。
但是，电动车分时租赁是随着互联网一点碎片化资源利用和分时概念成长起来的服务模式，其形态和推广方式具有原生的互联网特性，移动互联网的发展为分时租赁提供很好的入口，80-90后开放的使用心态和消费心理的变化为这种用车行为的普及提供了可行性。
该人士同时指出，“分时租赁无论在国际国内都是一个趋势，Car2go发展至今用了7年时间，不排除未来5年内国内出现分时租赁巨头；当年汽车普及的时候也被马车行业协会抵制了很久，但只要有客户需求在，有对自由、方便出行方式的渴望，就是电动汽车分时租赁的机会。”
大象的舞蹈
纵观国际分时租赁企业，不难看出，整车厂背景占半壁江山:戴姆勒Car2go、宝马Drive Now、马自达Times24、通用汽车Maven、奥迪Audiathome、福特Go Drive、现代Bee Zero……凭借车资源的天然优势，整车厂能够短时间内大批量落地投入。而这，一直被认为是撬动电动汽车租赁的钥匙。
国内整车厂商也大动作频出:上汽集团车享网旗下的分时租赁公司e享天开，与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合，双方将合资成立注册资金2亿元的环球车享汽车租赁有限公司；奇瑞汽车和北京首汽集团达成合作，首汽集团向奇瑞汽车签单1万辆新能源汽车，双方将资源整合，共同打造“互联网分时租赁”出行平台；就在5月，乐视控股宣布将在2019年前，通过乐视汽车为旗下零派乐享分时租赁平台注资20亿，打造电动汽车分时租赁平台。
上汽和奇瑞等老牌整车厂商，巨资进入新兴的互联网分时租赁行业，无论从规模还是背景上讲都属于大象之舞，从原有的汽油车生产到电动汽车生产，再到互联网O2O运营，原有体制是否能够适应互联网的节奏和发展速度，将会面对严苛的考验。
无牌寸步难行
实际上，车资源只是分时租赁要迈过的第一道坎，国内一线城市对运营类车辆牌照的管制，甚至是比车资源更难逾越——你有上万辆的车，但是没有牌照照样寸步难行。
很多分时租赁服务商，希望通过平台运营来越过牌照和车辆资源的限制:一个典型的平台类分时租赁服务商，通过网络聚合车源向用户多样化选择，牌照来自各汽车租赁公司，保险服务来自于车辆所有者，道路服务来自第三方公司，车辆、车位和电桩来自于租赁。
这种方式在短时间内能够搭建起“轻模式”的分时租赁运营，但资本和玩家都很清楚平台模式的不足:车辆、保险、车位、充电桩资源、售后渠道都不能掌握在自己手里，车辆的定价和租金收入不能匹配，经营灵活性不足，收入受制于人，良性的分时租赁更倾向于寻找一种资源整合方式，让各个环节的参与主体获利、主动参与。
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