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上一次中国汽车在欧洲梦幻开局,还是上一次

来源:新能源汽车网
时间:2022-10-13 14:12:13
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上一次中国汽车在欧洲梦幻开局,还是上一次上一次欧洲媒体对中国汽车给出如此一边倒的正面评价,还是2016年Lynk&Co在德国柏林的发布;再上一次,则是2013年观致汽车在日内瓦的处

上一次欧洲媒体对中国汽车给出如此一边倒的正面评价,还是2016年Lynk&Co在德国柏林的发布;再上一次,则是2013年观致汽车在日内瓦的处子秀。

北京时间10月8日凌晨,蔚来汽车在德国柏林以一场堪称“世界级的发布会”,让大多数汽车媒体人在十一7天假期和接下来的7天工作日之间,实现了最迅速的无缝切换。

掌声与刷屏,不止在我的朋友圈里进行着接力,还有一向挑剔的外媒。

路透社发文称“蔚来将在BBA主场与他们展开竞争”;《南德意志报》以标题为《李先生和他的欧洲市场梦想》刊发了整版的长篇报道;汽车杂志《Automobilwoche》则认为,“蔚来是特斯拉最危险的竞争对手”。

说实话,上一次欧洲媒体对中国汽车给出如此一边倒的正面评价,还是2016年Lynk&Co在德国柏林的发布;再上一次,则是2013年观致汽车在日内瓦的处子秀。

同样的一片叫好声,如出一辙的梦幻开局。

欧洲市场是汽车的发源地,孕育了大多数历史悠久的汽车品牌,所以欧洲市场也是检验全球品牌整体实力的试金石。但欧洲市场一直以来都是欧洲汽车的市场,想要闯入这片领土实现征服的玩家,在欧洲人眼中,就像一次又一次出现在哈德逊河上的“富尔敦的蠢物”,多数受到的都是质疑和否定的待遇。

而这个故事在特斯拉来了之后,即发生了一些变化。

在2021年欧洲电动汽车销量中,特斯拉Model 3 以140,868辆的总销量位居第一。最值得注意的是,在不刨除燃油车的近400辆汽车的整个排位中,只有16款车型销量超过了Model 3,这才是最令欧洲车企为之颤栗的。今年上半年,欧洲市场最热卖的电动车,排在前两位的特斯拉的Model Y和Model 3。

特斯拉轰开了顽固的欧洲市场的大门,不仅剥夺了BBA等老牌豪车骨子里的优越感,也在快速蚕食大众、Stellantis等大众品牌的市场。而在这场“入侵”的过程中,特斯拉为欧洲人重建了对电动车的认知,为这个传统汽车的发源地带来了一些新的趋势和秩序。

作为碳中和政策推进最为激进的地方,欧洲近两年新能源乘用车销量占全球的30%以上。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)发布的数据,2021年欧洲电动车的销量约227万辆,是全球除中国外最大的电动车市场,欧洲新车中的电动车渗透率约为19%,中国是15%左右。

天时加上地利,这样的“百年未有之大变局”,意外为中国汽车征服欧洲市场,打开了一扇机会的窗口。

没有人会怀疑在电动车领域,中国比西方处于更有利的位置,就连全身反骨的马斯克也不得不说,“中国在可再生能源和电动汽车领域正处于世界领先地位。中国产品以电动车之矛强攻欧洲坚固城墙,足以破除昔日欧洲人固有的“傲慢与偏见”。

中国汽车企业应该不会忘记,十几年前中国车被送到欧洲,根据欧洲当时的Euro NCAP标准进行碰撞测试,结果是以零分或一分收场,彼时欧洲媒体不留情面地将中国汽车评价为“来自中国的一堆废铁”。

然而就在最近,欧盟新车安全评鉴协会Euro NCAP公布的最新一期碰撞测试结果显示,在测试的五款车中,欧拉好猫、魏牌Coffee 01均获得了5星评分的成绩,整体成绩与特斯拉Model Y不相上下。

随着电动化在全球的推进,燃油车时代困住中国车企深入欧洲腹地的技术壁垒,似乎正在被清零。担任大众汽车集团(中国)CEO多年的冯思翰在任期结束时得出了一个重要认识:经过几十年的追赶,中国汽车业已经可以与西方竞争。“在电动汽车、自动驾驶和连通性方面,一些中国供应商现在至少不相上下。”

除了技术壁垒,消费者对品牌的认知其实是更隐形而坚硬的门槛。

2021年,被公认为网上市场调查领域先驱的舆观调查公司,向2000多名德国人询问了他们对中国汽车的态度。

结果显示,约27%的德国人可以设想购买中国汽车,33%的人断然排除购买中国汽车,另外25%的人相当消极。值得一提的是,在18至24岁的最年轻买家群体中,有38%的受访者表示可以设想购买中国品牌,在超过55岁的目标群体中,这一比例仅为24%。这意味着德国年轻买家对中国品牌接纳程度较高。

数据上的表现也是振奋人心的。欧洲咨询机构Inovev统计,今年上半年中国品牌新车在欧洲的注册量为 7.5万辆,全年预计为 15万辆。被Inovev惊呼为“来自东方的风暴!”

紧接着是前不久欧洲最大汽车租赁公司Sixt计划订购10万辆比亚迪电动车,如果交易成行,比亚迪电动车将占据这家百年租车公司41.66%的份额,接近于半壁江山。此举惹来了德国发行量最大的《图片报》的质问和报道:“Sixt公司身为德国企业,不优先考虑德国电动车型,反而大肆采购中国的车辆?”

东方飓风加剧了欧洲人的焦虑与不安。经历了半个世纪的摸索与追赶,中国品牌已经艰难走进全球汽车工业的最前沿,实现了与世界巨头同场赛跑的梦想。

趁着欧洲大众化电动汽车市场仍有较大空白的时机下,中国汽车制造企业大多数调整了出海策略,比如长城汽车就曾表示“北美可以缓缓,但欧洲必须拿下”。根据统计,目前已有近10家中国车企进入欧洲市场安营扎寨。

但这并非表示欧洲市场已经大门洞开,可以长驱直入了。已经在欧洲市场深耕两年的领克,所建立的订阅式模式至今还未能有所建树,知情人士透露“每辆车综合下来,会亏几千欧元,基本是砸钱在做”,这也导致领克欧洲盈利报表不好看。

此次蔚来在欧洲四国,同样选择了订阅模式,不过订阅价格高于Model Y、大众ID.家族、福特电马等车型,与奔驰、保时捷价格接近,也被外界认为缺乏竞争力。

另一方面,在别人的地盘,中国品牌想要与大众、Stellantis、BBA等老牌企业正面竞争,想要建立完备的服务网络和良好的品牌形象,都需要消耗大量金钱。这就决定了,中国汽车在欧洲距离赚钱还有很长的路要走。

但无论如何,当下的梦幻开局,与上一次或者上上一次,都有着本质的区别,全球最难攻入的市场,如今正在重新阅读中国汽车故事。

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       原文标题 : 洪观 | 上一次中国汽车在欧洲梦幻开局,还是上一次