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在中国立起“瞭望塔”
解决产能过剩的办法无外乎向内挖掘新需求，向外拓展新市场。中国庞大的市场空间、稳定的配套供应链以及完善的生产制造体系，这里几乎有着德企想要的一切。
据了解，2022年中国新能源车市场规模将达到522．5万辆，同比增长47．2％。2023年以后随着补贴退坡，市场将回落到较为平稳的增长水平，到2025年新能源汽车市场规模有望达到约1，299万辆；2021年至2025年的年复合增长率约为38％。
足见，在电动化时代，中国新能源汽车不仅占据了全球半数以上的市场份额，同时在电动化的转型速率上也大幅领先世界其他地区。
此外，在今年前8月，全球动力电池装机量前十位企业中，包含宁德时代、比亚迪、中创新航等在内的中国企业占据6席，总市占率达到43．8％。锂矿公司VulcanEnergy的首席执行官韦丁称，“需要弥补许多基础，目前中国已经领先好几步棋”。
面对欧洲僵化的市场规则，即便德企们再如何留念传统时代的辉煌，也不得不快马加鞭跟上以中国为核心的时代步伐。作为全球最大的动力电池生产基地和消费市场，中国已经形成了庞大且完整的电动供应链生态系统。
类似于宝马等德企加强动力电池研发生产，构建垂直产业链的整合能力，既有助于优化制造成本，也会凭借中国市场在动力电池领域的领先性实实在在地提升产品竞争力。
按照规划，宝马计划在全球建设六座电池工厂，欧洲、中国和北美各建两座，每座工厂由宝马定制的产能为20GWh。其中，已向宁德时代和亿纬锂能授予总价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，双方将为宝马在中国和欧洲各建一座工厂。
更何况，智能交互、自动驾驶这些新技术的迭代速度是超乎想象的，传统车企在内燃机上的领先优势无疑将会被时代逐渐磨平，一旦无法适应中国市场的新技术变革，那传统企业的新一代产品便很可能被各种攻坚了前端技术的势力所“围剿”。
当时代踏着电动化巨浪奔涌前行之时，舞台早已是战得不可开交。在电动化、数字化维度，中国市场无论是三电核心技术的应用还是自动驾驶领域的开发，都有着不可替代的优势。
大众合作地平线，博世、奔驰牵手MOMENTA……就是要嵌入中国汽车产业链，力图尽可能地分担转型过程中的资源压力，打通电动车产业链上下游，将中国市场源源不断地技术创造力转变为自身在新时期的竞争力。
此前很长一段时间，外资品牌的产品定义通常是由外方主导，产品定义的职能部门位于欧洲、美国或者日本，它们参照几十年、上百年的经验预测用户的需求，定义下一代的产品。
可在中国的智能电动车市场，外资品牌纷纷遭遇了前所未有的挑战，核心就在于用户需求发生了翻天覆地的变化，原先的产业经验与运营规则都在迅速失效。
如此一来，德企“润”来中国，除了看重市场资源与产业链优势之外，也无形中在中国市场立起一座“瞭望塔”，在全球电动化的中心地带时刻关注着中国竞争对手的一举一动。
值得注意的是，最近的一份报告显示，今年可能约有20万辆中国品牌的汽车在欧洲销售，其中约9万辆为纯电动汽车，4万辆为插电式混合动力车。与此同时，各大品牌将从中国工厂向欧洲出口约10万辆纯电动汽车。
普华永道预计，中国品牌在欧洲电动汽车市场的份额将达到3．8％至7．9％。可以说，与10年前，中国自主品牌进入欧洲市场大部分只能以失败告终不同，凭借疾风骤雨般的电动化攻势，中国自主品牌正在快速找到并巩固它们在欧洲的立足点。
尽管自主品牌的“欧洲攻略”还远未达到颠覆格局的地步，但对于德国本土品牌而言，未雨绸缪地将中国市场先进的电动数字化经验反哺到全球市场之中，从而加速德企在全球市场里实现生态系统的调整、生产体系的重构、企业观念的转变……进而完成自身内部的体系进化是一件明智且必要的事儿。
“中国拥有全面的工业体系、供应链和人才储备，在很多方面都是全球的驱动力，比如处于宝马集团战略核心的数字化、电动化和可持续。”事实上，齐普策还有另一重身份，他是欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席。
因此，在一定程度上，齐普策的话语其实也代表了整个“欧洲汽车制造商”的心声。
当然，德企如此大范围地扑向中国市场也面临着一些隐性难题。比如说，在人才结构以及思维模式上，传统企业难以在短时间内进行优化与扭转，一地鸡毛，前景不明的大众CARIAD，便是一个典型的例子。
此外，生产动力电池等相关零部件所需要的规模经济性并不亚于整车制造。有数据显示，电池供应达到15GWh才能到起步水平，这也意味着如果相关的新能源车型无法在市场里打开一定规模的缺口，那么电池产能便会出现冗余，研发成本无法得到覆盖，企业会陷入进退两难的被动局面之中。
原文标题 : 宝马“逃往”中国
