“德国人设”的崩塌
对于宝沃，福田是信心满满。从一开始，福田对宝沃汽车的市场定位，就以纯正的德国血统进行宣传，甚至自称与奔驰、宝马、奥迪齐名为“BBBA”，并保持德系四强的姿态满怀斗志地向高端市场发起冲击。
2016年，宝沃的第一款车型BX7正式上市。得益于“德系四强”的噱头以及当时的市场红利，BX7迅速获得了大量订单，在交付的第一个完整月，总销量就达到了5，556辆。对于一个刚进入中国市场的“新面孔”来说，这样的成绩已经值得肯定。
但是，这种态势只维持了大半年。随着品控不佳和售后服务体系的不够完善，消费者对于BX7的投诉逐渐多了起来，用户口碑受到极大的考验。如此往复，带来的负面影响开始持续，宝沃的第二款车型，尺寸更小、价格也更为亲民的BX5，在首个月销量的表现不及BX7的三成，仅为1，593辆。
在宝沃的车型广告及宣传介绍里，各种夸张的用语随处可见，尤其是那句由知名公众人物说出的“贵才能好，好才能贵”经典广告语。但另一边，在本就不多的用户声音中，又难以找到能够支撑起这个观点的评价，满头雾水的市场消费者自始至终都没弄明白，宝沃汽车到底好在哪里，又凭什么贵。
本质上，宝沃坚持德系品质路线的战略思维或许并没有错。但是，“德系四强”的声音并没有与德国品质相匹配，当理性的消费者回过神来，便很快意识到，宝沃只是福田花巨资买回来的一块“牌子”，没有任何技术和管理方面的支持，无论是从车辆生产到销售的哪一个环节，都来自福田汽车本身。
因此，所谓的宝沃只不过是披着福田技术的外衣，通过乔装打扮、寻根问祖的方式拼凑而成的“德系品牌”罢了。于是，消费者做出了选择，随着差评和投诉的不断堆积以及口碑的不断恶化，让“德系四强”成了宝沃最大的痛点，也是槽点。
神州系的“虚情假意”
宝沃难见起色，也拖垮了北汽福田。根据相关财报显示，在宝沃汽车推向市场之前，2015年福田汽车营业收入为339．97亿元，其中归属上市公司股东的净利润为4．06亿元。宝沃方面，2016年至2018年，宝沃三年累计销量10．69万辆，累计亏损40．14亿元；在福田2018年亏损的35．75亿元中，宝沃占70％，福田已然被严重拖累。
一时间，宝沃成了烫手的山芋，拿不了也丢不下。好在，随着国家对汽车市场改革的推进，宝沃拥有的生产资质让其吸引到了新的接盘者。2018年12月，长盛兴业（厦门）企业管理有限公司，以39．73亿元人民币的总金额对宝沃67％的股份发起了收购。其实，长盛兴业背后实际操盘手则是神州优车，而神州优车背后，是大名鼎鼎的陆正耀。
对于踌躇满志的陆正耀，从福田手中接过宝沃的“烂摊子”之后，试图利用火热的“新零售”概念再次复制“瑞幸神话”。
陆正耀的布局很完美。一方面是神州优车通过批量采购，推高宝沃销量；另一方面，借助神州优车的全国网络，为宝沃推出了深度试驾、零首付购车、90天内无理由退车等服务。而宝沃所涉及的汽车制造，也是撬动神州优车金融、二手车、租售业务的关键。
之后，宝沃度过了一个最风光的时期。在神州优车实现对宝沃汽车收购的2019年，宝沃汽车销量达到5．45万辆。但风光背后，其实并不是宝沃的成功。
在陆正耀的眼中，收购宝沃汽车只是补齐神州优车制造、购买、租赁、预订和金融服务的完整生态链，打造商业闭环的一部分。但是，“神州系”生态链的打造向来不善于通过外部吸收扩张，而是内部资源的辗转腾挪，宝沃汽车“耀眼”的销量表现也是利用神州优车在出行市场中的优势，以内部采购“自产自销”的方式达成。
此外，“神州系”对于宝沃的过度压榨，也引起了经销商的不满。与瑞幸的模式相似，神州优车对宝沃采取产销分离的轻资产模式，招募加盟商，主打网络销售。而且，“神州系”买车以大客户的身份采购了大量宝沃车源，渠道价格严重低于普通经销商的拿车价格，引起双方的矛盾激化。
后面的事情更加曲折。随着瑞幸暴雷，陆正耀的信用崩盘，让“神州系”受到牵连，而对其极度依赖的宝沃也因此销量骤降。2020年宝沃的年销量为8，740辆，不足2019年的20％，2021年再度腰斩，全年销量仅为3，612辆。有理由怀疑，神州优车对于宝沃汽车的收购，本就没有深入造车之意，这或许只是其进行资本积累的棋子。
俗话说，墙倒众人推。在资本不利的情况下，各方开始争取宝沃仅存的价值。近两年，福田开始陆续向法院申请查封神州系旗下资产，对宝沃汽车及其股东的相关欠款进行追讨，以弥补尚未收到的14．8亿元剩余价款。
现在，已无力回天的宝沃被正式宣告了“死讯”。对于宝沃留下的资产，谁会接盘目前还不得而知，但它所拥有的整车生产资质，才是资本市场觊觎的关键所在。
原文标题 : 谁“埋葬”了宝沃？| 破产危机
