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谷歌亏惨,中国车企要出海做Robotaxi,为了不卡脖子?

放大字体 缩小字体 发布日期:2023-01-06 11:13:25   来源:新能源汽车网  编辑:全球新能源汽车网  浏览次数:147
核心提示:2023年01月06日关于谷歌亏惨,中国车企要出海做Robotaxi,为了不卡脖子?的最新消息:芯片卡脖子,法规不放松,车企涌入Robotaxi市场,自动驾驶落地就靠它了?过去的2022年,我们看到了太多装配了激光雷达的自主品牌和新势力车型,看到了太多有着L2.5级、L2.9


芯片卡脖子,法规不放松,车企涌入Robotaxi市场,自动驾驶落地就靠它了?

过去的2022年,我们看到了太多装配了激光雷达的自主品牌和新势力车型,看到了太多有着L2.5级、L2.99级辅助驾驶的车型,国内品牌们在卷高端辅助驾驶和自动驾驶这方面,基本上已经卷到头了,大家几乎都在用着可以实现L4级自动驾驶的硬件,做着L2级辅助驾驶,但这个2很难变成3。

对于目前国内外的自动驾驶市场,出现了明显的冷热不均的情况,国内自动驾驶上下游企业不断获得大笔融资,各种产品和方案正在快速迭代,但是国外却是一片萧条,倒闭、估值暴跌、被合并,而之前我们也提到过,这种大趋势下,我们的“热”可能也不会太过长久,这波独立行情的未来预期比较有限。

芯片卡脖子,法规不放松,中国自动驾驶也没故事可讲了?

一方面是因为法律法规的限制,开头我们提到的2难变成3的问题,正是法规限制的表现之一,很多车企和供应商使用L4级硬件或者技术做L2,实则是一种一种妥协的表现。

即便我们已经有了不少L3、L4级的自动驾驶测试场景和试点地区,但是在这一两年内想要推进自动驾驶,依然不现实,最起码要等到2025年之后,这2—3年的时间,会让以讲自动驾驶故事的新势力们很尴尬,很多车企是等不起的。

另一方面是我们在自动驾驶的一些核心方面,比如自动驾驶芯片和云计算芯片方面,还是非常依赖国外供应商的,比如英伟达、高通和Mobileye,伴随着外部原因导致的芯片断供,会时刻影响着整体自动驾驶行业的发展,一些车企已经开始囤货了,但是囤货只能解决一时之需,无法解决本质问题。

而国内的自动驾驶芯片厂商们,近几年的发展速度是很快的,在精密制程和高算力芯片方面的进步速度是相当迅猛的,可是外部势力也能随时进行干预,它可能不能切断你的技术,但是能够完全切断芯片的生产,像地平线这些企业很依靠台积电来为它代工,可是最近台积电正在“搬家”,这也是一个十分不稳定的因素。

受到这些主要因素的影响,我国自动驾驶难落地的问题也就构成了,如何快速把自动驾驶的硬件和技术,投入到真正能使用的场景中,就成为大家发力方向,而从这次广州车展上,我们看到了一个大家发力的方向,也就是Robotaxi。

资本和环境会允许Robotaxi成为自动驾驶的下一个“故事”?

这一次广州车展上,极氪带来了极氪ZEEKR M-Vision概念车,这款车基于浩瀚-M(SEA-M)架构打造,是与无人驾驶技术公司Waymo共同开发的无人驾驶纯电动汽车,预计将在2024年正式量产,量产后将投入Robotaxi的运营中。除了极氪,广汽集团旗下移动出行品牌如祺出行,也展台了Robotaxi车辆,加速推动Robotaxi商业化落地。过去的一年,国外搞Robotaxi的企业不是赔钱就是破产,中国车企为何还这么头铁?

自己投身Robotaxi的车企其实不多,大多数都是出行公司在运营,对于自动驾驶公司而言,可以通过运营手段快速收集大量数据,特别是收集大量场景化的数据,在真实的路面环境中运营,便于技术更贴近实际,从而实现技术的迭代更新,目前谷歌的Waymo和通用的Cruise依旧在不断扩张,但是亏损十分严重,Waymo的估值只有最高点的15%左右。

都说Robotaxi是个新晋的“万亿”市场,但是这个市场究竟是“坑”,还是香饽饽,真的是有待考虑。可是对于车企来说,不搞Robotaxi,又找不到什么好的突破点。

数据显示,2022年1-11月,全球Robotaxi运营企业累计披露的融资,总额大约为122亿元。这个数据在2021年同期为252亿元,是2022年同期的两倍,而且融资的单笔金额也远远小于2021年,大家是不是觉得有些熟悉,之前我们对比2022年和2021年国内激光雷达企业的融资金额时,也是这样类似的数据。

自动驾驶整体大环境的下行趋势,以及阵阵寒意,其实已经深刻影响到了这些企业,国内的不少Robotaxi玩家也出现了欠薪、裁员的情况,甚至大规模地裁撤合并业务部门。

Robotaxi正是一个自动驾驶落地的好方式,但也正是因为Robotaxi才暴露出了大量自动驾驶目前的问题,为什么大家都在关注自动驾驶的安全问题,因为Robotaxi正是暴打自动驾驶“吹牛党”的利器。

在不少地方,Robotaxi已经从城郊进入了城市部分核心地区,对于大城市的渗透率正在不断变高,这也就使得无人驾驶的Robotaxi要开始面对真正负载的交通环境,这些自动驾驶车型要摒弃在L2级阶段的保守,也缺少了人类驾驶员的“给点信心”,虽然硬件和算法已经堆得很高很全面了,但是安全事故频发,之前我们解析了通用Cruise的Robotaxi使用了5个激光雷达,但该撞还是撞了。

这些真正开到了你我身边的自动驾驶车辆,看上去武装到了牙齿,但安全问题依然存疑,虽然它们是L4级自动驾驶车型,厂商或是出行公司要为事故负责,但是谁又会为我们负责呢?

头部都玩不转,车企能行?

车轮或者激光雷达转起来了,但是商业模式能不能真正“转”得起来,是Robotaxi要面临的一个大问题,Robotaxi商业化落地基本上还都是在小范围内的测试性运营,美国的Robotaxi运营集中在加州的一些城市,而我国的集中在北京、长三角和珠三角的一些城市,百度Apollo和小马智行是国内已经落地商业化的Robotaxi企业,它们是真正可以收钱的,像打车一样,而其他绝大多数企业依旧是在免费试乘的体验阶段。

通用Cruise去年上半年亏损了9亿美元,百度用搜索业务+云计算业务不断为Apollo业务输血,短期内在Robotaxi方面是没有盈利的可能的。这两家可以说是在Robotaxi领域走得最早的企业了,落得这样的下场,那么这些后进来的车企和出行公司,在份额和空间已经不大的市场内继续厮杀,又能有什么破局的办法呢……

在自动驾驶的落地或者商业化运营之前,肯定是要大量烧钱的,这个毋庸置疑,但是当整个行业的故事讲得已经差不多了,需要用一种更烧钱的方式,去“启发”下一个故事,是不是就有些不冷静了呢?

总结

对于中国企业来说,Robotaxi虽然看上去市场广阔,因为出行是我们每个人都需要的,而我们却有出行工具的选择的自主权,Robotaxi把我们绑定在一种出行方式之内,而且要布局Robotaxi先要付出高昂的前期成本,车辆+技术改装+独立算法研制+测试+各种繁杂的手续审批等,其难度甚至比造车还要难。

但是这些对于车企们来说,好像并不是一件很难的事情,车企仿佛看上去对于出行公司们来说更有优势,而这种优势是有限的,面对的困难是一样的,Robotaxi不能成为一家车企的主业,把它当作自动驾驶落地的实验环节,是一种好的选择,但依然是要有“牺牲品”的。

作者丨邹宇源

       原文标题 : 谷歌亏惨,中国车企要出海做Robotaxi,为了不卡脖子?

 


 
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