交通部运输部公路科学研究院ITS中心主任
在各项利好政策的推动下，新能源公交车在全国推广速度非常快。据统计，2010年仅有17个省推广应用新能源公交车，但是数量非常低，当时全国大约只有一两千辆；到2014年我国已经有27个省、3万多辆新能源公交车投入应用；截止2015年11月底，新能源公交车已达到3.6万辆。从统计数据来看，新能源公交车的发展趋势是非常清楚的。
由于新能源公交车的技术发展还有一定的过程，以及在电池性能、基础设施方面的要求，因此,从目前情况来看，尝试对公交行业运营特点和电动公交车的技术相融合，主要从三个路径来解决，第一是技术，第二是运营组织，第三是经营模式。
技术上来讲，通过对电池的装载量、衰减周期及基础设施的依赖程度、车辆的续驶里程等因素进行比较，可以围绕车辆量身定制，适应它的一些场景。比如慢充可以利用夜间充电，适用于里程不算太长的车型，包括短距离的社区巴士；换电式可以基于场地比较充足的城市，或者大型公交枢纽；快充用于中短距离；双源无轨考虑电网比较长的类型。此外，插电式混合动力、增程式混合动力比较适应远距离、高强度的运输。
组织运营的思路是对现有的新能源公交车进行精细化管理，这样可以提升其运营价值，使新能源公交车接近于普通的公交车。比如，深圳通过一线一运营方案，根据每一条线去定制车和运营方式的结合，也就是说，整车厂商不仅卖车，而且卖运营模式，向用户提供解决方案。同时，通过慢充快补，实现浅充浅放，而不是深充深放。另外，通过智能化调度，使车的运输效率更高。根据数据显示，深圳巴士在投放初期，它的使用效率只有常规的60%左右，而通过这种精细化的管理可以达到90%。
经营模式创新。企业现在对政府财政补贴过度地依赖，一旦政府补贴降下来之后，对于企业来说，需要一些政策去填充真空。同时，一旦财政补贴退出来之后，企业可能没有那么大的积极性，那么怎样填补是个问题。这里面也有一些问题值得注意。
根据现在公交车的基数、增长率、未来城镇化的发展趋势以及人口增长，预测到2020年全国新能源公交车的数量大约在23万左右，这个数据和交通运输部在今年年初发布的指导意见中提到的“2020年到20万”的任务量应该差不多。
对于未来的趋势预测，目前还主要是以10米、12米公交车为主，下一步应该是往“两头”发展，一个是6米左右公交车，一个是18米左右公交车，这是面向BRT（快速公交系统）。
对于电池方面，从公交企业的需求出发，新能源公交车的特点是既兼顾安全，也考虑效率。未来新型的三元锂电池包括多元复合锂电池应该有大的发展。当然磷酸锂电池的市场份额不会完全没有，还是要保持一定的份额。同时，锂硫电池和锂空气电池可以作为辅助。此外，燃料电池应该会有小规模性地示范。
对于充电技术，将来应该是一个组合式的模式，特别关注的是一些新型充电技术，比如移动中充电、无线充电技术，这些技术其实也是在一定程度上解决公交车辆对基础设施的依赖，是符合行业需求的。
驱动方式方面，现在主流的车厂实际上还是在目前的汽车架构上做些修修补补，简单地把电机替代了内燃机，其它零配件基本没变。实际上，轮边驱动技术可以把所有的这些传动都省去，使效率大大提高。
业态上有三个方面，第一，新能源+BRT。BRT在公交体系里面非常独特，相对独立的路权、相对封闭的站台、更容易实现的智能化监控管理，使它更易采用新能源汽车。第二，定制化公交。它既是一个公共的、也满足一定的个性化需求的新形式，通过优化路径等方式，它也是非常适用于新能源驱动。第三，小区出行。解决城市里最后一两公里的接驳，这里面包括纯电动微型公交车，例如北京南部城区开通的4条微循环线路，全部采用6米纯电动公交车，被称为“小黄蜂”。
结合现阶段新能源公交车的发展情况及未来发展趋势，提出几点建议。
第一，认真总结示范城市和企业的经验和教训，使新进城市和地区具有后发优势，不至于走弯路，通过培训等形式起到传帮带的作用。
第二，智能化和电动化是天然的结合，电动化更容易实现智能化，而电动化也更需要智能化的支持。所以，如何通过智能化来进行精细化的管理、管控，同时深入挖掘新能源公交车现有的技术以此来提高效率，这是值得思考的。
第三，拓展融资模式。一旦政府的财政补贴逐渐降到位之后，新能源公交车产业如何从经济上持续的发展。
最后，根据公交车行业的运营特点和电动汽车的技术融合，这两个方面应该是相互的，也不能完全说电动汽车就一定要必须符合现在的运营模式，其实公交车也有很多场合、场景可以做定制化，一定程度上适应新能源公交车的特点，调整创新运营模式，融入新能源的元素，实现两个产业、两个行业之间的融合创新。
