3.5万亿的特斯拉VS7000亿的比亚迪：总归有一个不太对

03现有汽车股两种估值法下的终极市值 

终极市值是对一个行业成长空间的拷问。

不管是燃油还是新能源，最终的结果都是大消费，都是可选消费。消费股的估值思路就是PB-ROE估值，终局状态的汽车企业一般收入基本稳定，行业格局稳定，PB-ROE这种稳定的估值方法正合适。 

我们可以从静态的角度给出ROE与PB的参考对照关系。假如ROE按照现在的水平可以保持10年，权益8%的折现率，那么ROE对应的合理的PB分别是：

一般来说，对于ROE10%左右的整车厂，给予1.2倍左右的市净率，是一个比较合理的估值。比如丰田汽车现在的ROE就是10%左右，目前市净率在1.0-1.3左右。

PB-ROE是汽车整车厂稳态时的估值方法，但对我们估算上市公司的终极市值时参考作用不大。我们大概可以推断，新能源汽车行业的ROE水平可能会高于传统燃油车，但是净资产的估计就比较难，因为随着利润的不断累积，净资产也会增加。

我们选择采用市销率指标。市销率是一个可以将传统价值股估值和科技股估值统一起来的方法，问题只在于PS（市销率）到底需要取多大。

PS等于1，这是传统可选消费的估值。既没有什么成长性，也很难提价。其内涵是销售净利率10%，市盈率10倍。

PS等于10，这是科技股的估值。对应的是特斯拉的逻辑，汽车公司每年销售收入分成两部分，一部分是整车销售，这一部分没有利润，另一部分是售后服务费用比如自动驾驶服务费，这一部分是纯利润。注意这个地方的S（销售额）是整车销售收入，如果是全部收入，PS应该等于5。因为对于大部分企业来说，售后服务费用目前还是一个想象出来可能存在的东西。PS等于10，代表的意义也是10倍市盈率。

我们首先测算特斯拉的市值上限。假设特斯拉真的能完成马斯克宣称的2000万辆年销量，单车按照15万人民币计算，3万亿年收入，传统可选消费的估值，PS=1就是3万亿，当前市值已经到顶了。如果假设特斯拉将来主要的利润来自于FSD，也就是售后服务费用，那PS=10，对应的市值就应该是30万亿，现在还有10倍空间。

比亚迪作为当下最火热的中国新能源品牌，我们假设终局是1000万辆年销量，对应的年收入大约在1.5万亿人民币左右。按照传统可选消费的估值，PS=1，市值上限就是1.5万亿。应该说1.5万亿的市值，对于比亚迪来说是一个大概率可以实现的目标。比亚迪当前市值7000亿出头，当下的估值也是各个市场参与者在比较冷静的状态下给出的结论。不算高估，当然拉长看也没有低估。

特斯拉和比亚迪的市值，弹性都非常大。如果我们按照现在的状态去线性估算，空间都不算大。这两个估值，都建立在当前的以美元为主的国际货币体系上。

现在已经很确定，美国新能源汽车市场打算关起门来自己玩，比亚迪在除美国之外市场的竞争力也基本无可匹敌，基本面上大家并没有太多的争议。

最大的变数反而来自于国际货币体系的改变。一旦发生变化，中国股市会迎来大批长期投资资金，那就是妥妥的双向奔赴了。

现在看这个变化发生的可能性非常大。(作者：愚老头)

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