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比亚迪、零跑缘何“挑起”价格战?

放大字体 缩小字体 发布日期:2023-12-01 14:17:32   来源:新能源汽车网  编辑:全球新能源汽车网  浏览次数:204
核心提示:2023年12月01日关于比亚迪、零跑缘何“挑起”价格战?的最新消息:降价可是万能解?作者:李欢编辑:蒙多风品:令煜来源:首财——首条财经研究院格局打开,企业成长便没天花板。2023年最火赛道,当属新能源汽车。不仅有其他行业少


降价可是万能解?

作者:李欢

编辑:蒙多

风品:令煜

来源:首财——首条财经研究院

格局打开,企业成长便没天花板。

2023年最火赛道,当属新能源汽车。不仅有其他行业少有的高增、更有大佬间的唇枪舌战,一波波价格战。不过穿越热闹喧嚣,可持续盈利才是硬道理。看看稳居业内市值一哥的比亚迪一目了然。

但令投资者没想到的是,强如比亚迪股价也会水逆。自11月16日以来,11个交易日10跌一涨。截止11月30日A股报收199.15元,相比15日的238.64元,累跌超16%,总市值5798亿元。相比开年的255.83元,累跌28%,相比2022年6月的357.6元高点,缩水超4成。

不禁疑问,比亚迪怎么了?

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降价猜想 300万目标好如愿不

得益于决绝断舍离,比亚迪成功解锁全球首家600万辆新能源汽车下线车企,市场影响力毋庸置疑。

最新季报显示,2023前九月比亚迪营收4222.75亿元,同比增长57.75%,规模接近去年全年水平;归母净利213.67亿元,同比大增129.47%。经营活动现金流净额978.60亿元,同比增长7.50%;筹资活动现金流净额2.56亿元,同比增加162.54亿元。

第三季营收1621.51亿元,同比增长38.49%,环增15.86%;归母净利104.13亿元,同比增长82.16%,环增52.59%。毛利率22.12%,同比上升3.16个百分点,环升3.40个百分点;净利率6.71%,同比上升1.54个百分点,环升1.66个百分点。

有质有量,业绩成绩单拿得出手。那么,市场在踌躇看空什么呢?

梳理舆论声音,近来愈演愈烈的促销战或是一个导火索。

11月初,比亚迪官宣对五款车型推出优惠活动,优惠幅度在5000元到1.8万元不等。11月24日,据澎湃新闻,比亚迪再度发起终端降价。旗下秦、汉、唐、宋等多款车型现金优惠幅度扩至3000元-1万元;其中,降幅较大的秦PLUSDM-i和秦PLUSEV优惠幅度均高达1万元,秦PLUSDM-i起售价甚至下探至8.98万元。

关于降价原因,比亚迪有关负责人称,本次促销仅限于11月内,不是官方降价,目的则是加速油转电。

看似淡定,实则销售压力并不轻。今年1-10月,比亚迪累计销量约238万辆,同比增加69.75%。较公司年初定下的300万辆目标仍有62万辆缺口,想不食言,最后两月月销量需达31万辆。

要知道,金九银十的销售旺季,比亚迪销量才28.75万辆、30.18万辆。叠加其他竞品也没闲着、纷纷磨刀霍霍,难度可想而知,降价促销在情理中。

只是毛利率怎么走呢?

今年三季末,比亚迪销售毛利率达19.79%,创近五个报告期新高。同期理想汽车、小鹏汽车分别为16.53%、-2.00%。

行业分析师于盛梅表示,站在产业链角度,影响新能源汽车成本的重要部件是电池。去年受碳酸锂涨价影响,新能源车企不得不两头承压。今年以来,随着碳酸锂价格持续下跌,从业者长舒一口气。

11月30日,据同花顺数据,碳酸锂期货价格延续跌势,当日报收10.68万元。较八月24.05万元的高价跌幅超55%。上海钢联新能源高级研究员方李喆分析称,新能源汽车平均单车用碳酸锂在40公斤左右,碳酸锂价600000元/吨时,单车碳酸锂价值量24000元,碳酸锂价格降到150000元/吨时,单车碳酸锂价值6000元。

自然,这对车企降价促销创造了有利空间。考量在于,上述下探也是有周期的,一旦碳酸锂价格回暖,成本压力也会上升。同时,一味促销是否加剧用户的观望情绪也值警惕。

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智能化抢滩 看衰自动驾驶

比亚迪因此落后?

说到根本,黏住市场、让消费者心甘情愿买单,还在驾乘体验、产品吸引力。梳理舆论,智能化探索不及同行,无法在下半场获得优势,是另一质疑点。

大海航行靠舵手。当家人眼光,决定企业发展方向及高度。日前,随着四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,市场对于自动驾驶技术落地的热情被点燃。

业内人士指出,该通知将推动乘用车L3、L4自动驾驶商业模式落地。但于比亚迪而言,同行的好消息,则成大利空,目前其自动驾驶领域的探索并不占先发优势。

以20万元价格段为例,小鹏、问界以及特斯拉同价位产品均标配有智能辅助驾驶系统。而同价位的唐EV辅助驾驶仍停留在高级自适应巡航阶段。

更玩味的是王传福的态度。2022年报电话会上其曾表示:“自动驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西,那都是忽悠,它(自动驾驶)就是一身皇帝的新装。”未来的主要方向还是高级辅助驾驶,需要驾驶员扶着方向盘。

言语犀利,片面还是中肯仁者见仁。客观而言,上述观点是有前提的。王传福吐槽自动驾驶时曾直言,比亚迪因市占率高,产品遭遇车祸概率也高。但比亚迪产品是可靠的,制动是合法的。因此,事故责任不会追究到比亚迪身上。自动驾驶便不一样,一桩车祸便有可能让品牌受损。此外追究责任时,如何界定车主与车企的责任存在难点。

放眼世界,仅德国、日本明确立法,允许L3级自动驾驶车辆上路,但两国车祸责任认定并不一致。

德国解决办法是创设技术监督员。即车辆保有人有义务履行技术监督义务,必须指定一名有专业知识的自然人担任技术监督员远程监控车辆,干预自动驾驶。 日本则规定L3级自动驾驶车辆发生事故时,原则上由车辆所有人承担,与传统汽车保持一致。只当车辆系统存在缺陷时,企业才需承担相应责任。 

实践角度上,德国法律难点在于谁担技术监督员;日本难点在于事故后的责任认定。

2022年7月,深圳市曾颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。该条例对自动驾驶车辆使用管理发生交通事故时权责认定做出划分,不过何时能在更大范围推广,还需依据行车实践修正。

在行业分析师孙业文看来,若没有法律作准绳,自动驾驶技术落地只能是句空话。各家车企虽宣扬自动驾驶技术为L2+级,可从实践看纯视觉路线也好,视觉+激光雷达路线也罢,自动驾驶技术仍需精进。

比如据都市快报,11月14日有网传视频显示,一辆问界M5在开启辅助驾驶情况下,没有闪避径直撞上了拖挂车。要知道,问界M5的辅助驾驶系统是华为技术的结晶,上述事故中的表现显然不及格。

若站在这种角度,王传福称自动驾驶技术是皇帝新装不算虚言。但要指出的是,智能化并非单指自动驾驶,还包括智能座舱等其他方面,面对一日千里、如火如荼的新能源下半场,如何坐稳王位、尽快补齐短板应是“迪王”一个灵魂思考,也是消除看空情绪的关键。

从300万辆年度目标,到近期终端降价促销,比亚迪为了卖车不可谓不努力。随着销量不断提升,比亚迪净利节节攀升、相较一些仍在亏损泥潭挣扎的同行活得更滋润。截至今年9月底账面货币资金达557.60亿元,交易性金融资产106.12亿元。

然老话说,越是形势大好越要居安思危、如履薄冰。充裕现金流下,提供了发展底气、转型契机,莫错失了黄金窗口。一定意义上说,电动化上半场起量是重中之重,下半场拼的就是驾乘质感、特色壁垒。智能化抢滩卡位避无可避。

一定意义上说,这是一场输不起的战斗。除了追高市占率,王传福能否未雨绸缪,决定了未来比亚迪的江湖地位。

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