一方面，目前已经取得新能源牌照的两家企业严格来说都还算不上真正意义上的“跨界”。北汽新能源背后的北汽集团是大型国企，也是资金雄厚、规模庞大、经验丰富、与政府关系密切的传统整车制造企业，实际上有没有这张独立的牌照都不影响北汽集团生产和销售新能源汽车，申请到牌照可以说几乎没有难度；而长江汽车的前身是杭州公交客车厂，背后的五龙电动车（集团）有限公司更是财雄势大，其主要股东有中信集团、李嘉诚基金会、中华创新基金会等，不仅资金实力雄厚，在资本运作、与政府沟通等方面都有极大的优势和经验，旗下更有汽车设计中心、电池研发中心、锂电池生产工厂、整车生产基地等“一条龙”配套，可以说长江汽车也是传统整车制造企业脱胎而来。
而前途汽车是一家民营公司，其母公司也不是传统整车制造企业，且在资本实力、政府关系等方面多少都与长江汽车和北汽新能源存在差距，如果前途汽车第三个拿到新能源汽车“准生证”，某种意义上对于众多没有深厚政府背景和造车经验的跨界企业是一种鼓励和示范。
另一方面，从2015年6月《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布至今已有一年多时间，但目前正式拿到牌照的企业还只有两家。按照此前中国汽车工业协会常务副会长董扬的说法，工信部正在考虑将新建新能源汽车制造商限制到最多10个，其中不包括正在发展新能源汽车的传统汽车制造商。虽然没有明确的文件说明新建牌照只有10张，但是主管部门透露出的“越往后审批越严格”的意思是明显的。从这个角度来看，如果新能源纯电动汽车的“准生证”限额政策一但实施的话，前途汽车获得新能源汽车“准生证”后，留给其他企业的席位就只剩七个了。
门槛高监管严 想做“鲶鱼”不容易
一个有意思的现象是，抛开北汽新能源不谈，无论是已经拿到新能源汽车生产牌照的长江汽车，还是很有可能即将领证的前途汽车，实际上并不是这一轮跨界造车浪潮中声势最大、名气最高、舆论曝光最频繁的竞争者，而这在某种程度上与目前新能源汽车市场的大环境也有关。
今年国内汽车行业最大的新闻和变故，当属新能源汽车骗补稽查和追责，无论政府部门还是行业企业都承受着巨大的舆论压力。与此同时，乐视、车和家、蔚来汽车等互联网跨界造车企业又在大张旗鼓地融资、建厂、找代工、推出概念车，加快造车进度。在这种情况下，最核心的新能源汽车生产牌照，无数企业想要，但政府必须谨慎审批，从严要求。
这也就不难理解，与长江汽车、前途汽车相比行事高调的乐视、蔚来汽车等互联网“野蛮人”虽然带给了人们更多的遐想，却迟迟未能拿到迈进新能源汽车领域的“入场券”。当然，这并不是说政府部门戴着“有色眼镜”看待“喧哗”的互联网造车企业，更多的还是关乎企业本身的硬实力问题。
如今是市场经济时代，行业外的企业要造新能源汽车已经不像当年李书福跑机关、奇瑞挂靠上汽那样处处遭遇行政方面的限制，不过生产资质仍旧是企业面临的首要和核心问题，这也是今年知豆与吉利分手、海螺型材放弃收购奇瑞新能源、大众和江淮联姻等行业大事件频出原因。而政府出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》的初衷，也是放几条“鲶鱼”进来搅动中国新能源汽车市场，为产业注入新鲜活力。政策发布之初，传统汽车企业、汽车零部件企业、汽车研发设计企业、低速电动车企业、互联网企业等也都积极响应，目前高调宣布造车并完成首轮融资的创业公司就有二十家之多。
国家虽然对新能源汽车持鼓励态度，却并不代表造车的大门随意敞开。显然，国家是以《新建纯电动乘用车企业管理规定》作为标尺严格筛选。事实上，或许正是因为新能源汽车的准入条件比传统汽车生产的要求更为严苛，以致于许多新兴造车企业望穿秋水却牌照难得。
目前来看，门槛高、监管严是新能源汽车的入门特点，已经拥有生产工厂、研发实力雄厚、具备三电技术和自主知识产权的企业能够率先突破重围，相比之下，锣鼓喧天却没有核心技术的“PPT造车”似乎机会渺茫。当然，新兴的造车企业里也有真正扎扎实实造车的，满足条件的企业最终也能拿到生产资质。不过，无论新建纯电动汽车的企业数量是否存在限制，还没有拿到牌照的企业都应该抓紧时间了。
