1月20日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委宣布启动新能源汽车骗补调查。对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。
4月，国务院办公厅组建督察小组，骗补调查升级。新能源汽车骗补首次成为国务院常务会议重要议题。
上半年，国家层面先后组织了三次调查。
期间，据陆媒报道，比亚迪汽车南京尚迪店总经理刘某自缢身亡，传闻该经理留下遗书称自杀与新能源骗补有关。苏州金龙总经理吴某去世，同样有消息传出其为跳楼自杀，可能是骗补调查压力所致。
7月6日，国务院副总理马凯主持的“新能源汽车产业发展座谈会”在西安举行。出席者为来自国务院以及央行、发改委、财政部、科技部、工信部、商务部、国资委等10部委官员，28个新能源汽车重点推广省市区官员，以及主要新能源车企高层代表。
会议上，国资委主任肖亚庆宣读了督察报告的主要内容。报告首次承认，的确存在骗补和违规谋补。方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，不过卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置。
根据财政部通报，对5个典型企业的处理方式包括：取消其中央财政补贴资格，追回2015年度预拨的全部中央财政补助资金，取消其整车生产资质。对检查中发现的其他问题，将视情节依法依规进行处理。
不过，有业内人士认为，上述处理有“避重就轻”之嫌。事实上，该骗补调查报告完成后，由于牵涉多方利益，迟迟未能公布。
某些地方政府及公交公司为完成计划及尽快将补贴指标上报，不惜使用“违规”手段进行“推广应用”，而这些数字根本就没有应用或者应用数目根本达不到上报数量。
地方政府、应用单位、整车厂三者在补贴支付环节处于三角关系，无论是应用单位使用数量申报、车企补贴申请、财政部补贴发放，地方政府均处于核心地位。
补贴制度应如何改进
“必须进行全面深刻的反思，而不是简单处理几个企业就了事。”国务院发展研究中心产业经济部副部长石耀东告诉记者。
在他看来，这次事件显然暴露出监管漏洞。政策实施过程，政府往往关注前置性的准入审批等，但事中、事后监管缺乏。“不能拨下钱就完事了。”
据悉，车体长度6-8米是新能源汽车骗补重灾区。2013-2015年度，中国对于该领域公交客车推广并没有设立严格的车辆参数，也就是车辆实际续航里程。符合6-8米范围的新能源客车，只要安装电池，均可享受国家与地方政府各30万元的补贴。
石耀东建议，采用现代技术手段，对车辆生产、交付、使用和补贴等各个环节进行全方位监管，并接受全社会监督。“补贴资金来自纳税人，必须受到纳税人的监督。”
工信部部长苗圩对于新能源汽车骗补的问题则表示，骗补的钱一定要扣回来！
这显然将对行业形成极大震慑。不过，考虑到骗补的普遍性，追讨可能是一项政策成本高的行政行为，“追回的补贴可能都没有打击骗补的成本高。不过打击骗补可以给执法部门带来就业机会。”冯立果说，亡羊补牢可能更为重要。
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