云轨通车、与国家开发银行签署合作协议、汕头市签下第一笔合作订单，一系列的动作让原本远在“云端”的比亚迪轨道交通业务接了地气，然而业内人士指出，对于比亚迪云轨业务的前景，还是不要盲目乐观。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳向记者表示，目前全国各大城市，很多都在修建轨道交通，由于成本高、建设周期长，很多城市未来长期还贷的压力较大，因此对于一些城镇化刚刚起步的城市，发展轨道交通的意愿目前看并不明显。
传统的地铁、轻轨等轨道交通模式，在多个城市拥有运营经验的是中车集团。而比亚迪云轨是个新兴业务，政府在选择成熟产品和新业务时，往往更偏向于前者。但王传福认为，前者与比亚迪并不存在竞争关系，其主要专注在大运量的地铁、高铁等方面，“中小运量方面应该有新的企业参与发展。”
然而，万亿级市场的蛋糕并不那么容易撬动，“一个城市的轨道交通是否可以投资建设，采用哪种轨道方式，都对空间环境要求很高，还要涉及到景观影响、道路设施、拆迁规划等，需要面临的问题很多，而回报周期较长，需要协调的机构很多，可以说在推进速度方面并不那么快。”陈艳艳指出。
同时，陈艳艳认为，云轨目前的目标城市主要是三四线城市，这类城市总的人口基数要比大城市小很多，并且市民的出行半径远远短于一二线城市，轨道交通在灵活性方面不如地面公共交通，轨道交通建成后，一旦出现新的住宅小区、商业项目等，不在轨道交通辐射范围之内，就很尴尬。“中小城市交通拥堵程度不及大城市，政府需要的是集约化地投资建设公共交通设施，不一定非要轨道交通，路面公共交通亦可行。”显然比亚迪万亿级市场的蛋糕看起来很大，但想吃到嘴里，难度要比向城市公交集团输出电动客车、将小轿车卖给最终消费者大得多。
发展新主业？
比亚迪并不是靠汽车起家的，2003年，当王传福进军汽车市场的时候，业界质疑声一片。但王传福的一句“我下半辈子就做汽车了”让无数人记住了王传福，连股神巴菲特都颇为看好。
十多年过去了，比亚迪在汽车领域站稳了脚跟，汽车业务成了比亚迪“三驾马车”中的主力。《比亚迪股份有限公司2016年半年度报告摘要》显示，截至今年6月30日，汽车业务占集团总收入的53.82%，手机部件及组装业务占总收入的36.85%，二次充电电池及光伏业务仅占9.29%。
2016年，比亚迪开始进军轨道交通业务，并放出了“再造一个比亚迪”的豪言。汽车行业知名评论员凌然认为，新业务要与自己的专业起点为拓展，对于做电池、汽车的比亚迪而言，涉足轨道交通业务或有“门外汉”之嫌。
“在没有地铁轻轨的城市，比亚迪的云轨业务可以使轻轨造价更低廉，但在传统轨道交通领域深耕的企业，会运用更先进的技术降低成本、加强竞争力，与比亚迪展开正面竞争，这也使得比亚迪不得不分散汽车制造的精力。”凌然认为，王传福既然决定了下半辈子就做汽车，目前的精力还是应该放在提升比亚迪汽车的品牌竞争力方面。
凌然认为，目前对比亚迪而言最大的挑战在于构建比亚迪汽车新的核心竞争力，做精产品，强化在技术领域的要求。今年以来，不少合资品牌及进口汽车频繁召回，但召回事件鲜少发生在自主品牌身上。凌然指出，自主品牌汽车不召回并不意味着其质量过关，而是企业未能将动态的安全标准作用于产品之上。
“目前比亚迪在新能源汽车方面，混合动力汽车的占比较大，这并不是真正的新能源汽车，除去混动产品，体量还非常小。像e6这样的车型，车型换代方面也过于缓慢，核心技术方面的换代、创新力等方面远不如合资品牌，这些问题是比亚迪当前亟须解决的问题，关注用户对安全方面的刚性需求，对于提升整个比亚迪品牌及公司的竞争力颇为重要。”凌然认为，目前集团内电池光伏业务本身营收占比就与另两大业务发展不太均衡，再投入精力做“外行”的轨道交通业务，也许并不明智。
比亚迪能否撬动万亿级的云轨蛋糕，尚需时间来检验。
