二、雷文所推敲我的“观点之二”是“补贴不退坡，企业难以自立。补贴已经成为企业的高额利润。”
我的这句话也没有错！
1、雷先生一定见过报道，郑州的一家客车企业2015年获得的补贴超过65亿，给股东的分红超过33亿！我国传统燃油车企业的利润率在5%左右，差的只有2%；而电动车的利润率可以达到百分之十几、甚至二十几，这主要就包含了补贴转化的结果。“补贴已经成为企业的高额利润”的观点，是有事实根据的。
2、“补贴不退坡，企业难以自立”，我的这句话也没有错！补贴不退坡，就如婴儿长成儿童还不断奶，是会营养不良的，更何谈健康成长？这个浅显的问题没有再“推敲”的必要了！
3、雷先生所说我的本意是“只有新能源汽车实行了市场化，企业才会自立。”如此对我本意的猜测是不准确的。我认为，电动汽车的市场化是一个发展过程，实质在于“化”，也就是由政府政策主导的阶段向由企业主导的阶段转化的过程。四部委将这个转化过程的时间定为2016-2020间的5年。汽车行业在此阶段中要加强修炼，提高自立的能力，摆脱对补贴的依赖，拿出市场接受的电动车产品，达到自我发展的水平。企业是否自立的主要标致，是在没有补贴的条件下能够经营下去且真正赢利。汽车行业在此5年后可能实行电动汽车的基本市场化(如同现在的燃油车的市场经营)，但也难保每一家企业到时都能自立，关键的因素是企业领导层的自立决心。真诚希望雷先生所领导的扬子江能够走在自立队伍的前列。
三、雷文推敲我的“观点之三”是“目前新能源汽车片面追求续航里程是错误的，杨院士的本意要发展增程式汽车。”
的确，我是不赞成对纯电动车要求过长续驶里程的。这是我对当今和今后相当一段时期电池性能考察、研究并经反复思考得出的观点。汽车专家郭孔辉院士更作过深入研究，其结论是现今电池水平下合理的纯电动续驶里程是150公里。我们认为，如果要求续驶里程过长，就必然要多装电池，其负面的后果有三：车身重则多耗电能并且增加发电中的温室气体排放；电池多则事故概率增加使安全性降低；多装电池则成本高而增加市场化的难度。国内外不少纯电动车也是如此设计的。少有的例外是Tesla。但是，它在新加坡受罚、公开的燃烧车已超过13辆、靠在加州卖高积分度日而且亏本经营，这就是三个负面后果的典型反面教材。
我认为，不仅是现在，也包括将来，超越当时电池的比能量及比能量与安全度相关的规律，单凴主观意志提出纯电动车的长续驶里程，都是不合理的，因而是错误的。无论是“交通运输部规定新能源营运客车续驶里程不到200公里不得入门”也好，或是四部委以纯里程长短给补贴也罢，都不能拿来作为衡量长纯电动续驶里程是否合理的依据，恰恰相反，要用科学的论证来检验这些部委提出的规定是否合理。他们现在可以不听老人言，但我相信，未来的事实发展可以给出公正的评判。
我也相信，有的企业不真想“片面追求续航里程”，只是跟随这5部委两项规定的指挥棒转而已。可以理解这种跟着转的无奈，但是，不要把头转晕了就好。
雷先生的下列几个观点我不能认同：
1、雷先生说：“燃油汽车目前的续驶里程基本在600公里以上，单从这一个指标来看，可以说明新能源汽车技术上还在培育期，根本不具备“市场化”的基本条件”， “纯电动汽车续航里程到不了400公里，不可能市场化运作。”
汽油的比能量大约是现今锂离子电池的50倍，要求纯电动汽车和燃油车比赛600公里的续驶里程本来就不合理。从电池水平的发展进度估计，今后十年内纯电动车的续驶里程达到燃油车水平并又保持较高的安全性，是极难的。
我想请教雷先生，“纯电动汽车续航里程到不了400公里，不可能市场化运作”，其理论根据何在？400公里又是怎样算出来的呢？其实，此观点的潜台词是补贴应该持续下去，直到续驶里程达到400公里这一个指标！恕我以小人之心度君子之腹猜测，这大概就是雷先生文章的核心思想吧！
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