对比原版补贴政策，新版新能源客车补贴政策草案主要有以下变化：
第一，续航里程在200公里以下的纯电动车型和50公里以下的插电式混合动力车型都将无法获得补贴。在已经发布的前8批免购置税目录中，共涉及1661款纯电动客车车型，其中有342款车型尚未达到200公里续航里程的标准，占总车型的20%，在免购置税目录中的插电式混合动力客车全部满足了续航里程大于50公里的目标。
第二，补贴额度：纯电动客车最高额设定在35万/车，插电式混合动力客车设定在15万/车，相比此前纯电动客车最高补60万/车，退坡42%，插电式补贴30万/车，退坡50%。
第三，原版补贴政策考察是标准是Ekg、车身长度、续航里程等综合因素，新版的补贴政策则抛弃了Ekg标准及车身长度的考察，将车辆应用的电池能量密度作为考察指标。
从这几项变化来看，新版补贴政策无疑是指向补贴装载高能量密度电池、高续航里程的车辆，那么最终车型发展的走向将依赖于动力电池的价格。以纯电动客车为例，如果电池价格低于补贴价格，那么配电量则可以在满足续航里程的前提下，按照补贴系数为1，配电195kWh即可拿到35万最高补贴。如果电池价格高于补贴，则配电量满足200公里续航里程即可。
针对新版补贴草案中客车部分的调整，记者采访了宇通、中通、金旅、安凯等多家新能源客车主流厂商。有企业表示，新版补贴草案中提到的能量密度，没有提到单体还是pack，如果是整车pack后的能量密度，那么目前在目录里的车型大多数应用的都是能量密度在90-100Wh/kg之间的电池，那么只能拿到较低档的补贴。而目前电池的成本在2300元/kWh——2800元/kWh之间，这样来看，新能源客车与燃油客车相比就不具有竞争优势，非常不利于新能源客车推广。“客车企业至少死掉80%，主流企业可以勉强活下来，但也很艰难。”“客车补助下降较大，新能源客车与燃油客车的比较优势将不存在，如属实，新能源客车需求将会出现断崖式下降。”
也有企业认为，补贴调整的目的可能是希望客车行业技术沉淀积累一下，避免低层次产品充斥市场。2015年行业出现了较大问题，偏离行业正常发展规律，国家这样调整也是用心良苦。新能源依然是方向，促进技术进步与产业发展是目的。不论补贴政策如何调整，新能源汽车产业目前还是靠政策在主导，只希望政策能尽快落地，没有政策支持，新能源客车企业目前基本持观望态度，只有少数资金实力雄厚的企业敢卖车。
