记者查阅公开资料发现，四川大唐能源投资有限公司注册时间为2006年2月份，注册资本为12245万元。中唐空铁集团有限公司注册时间为2016年4月份，注册资本为5亿元。另有一家关联企业为四川中唐中铁科技有限公司，注册时间为2016年8月份，注册资本为2亿元。
前述内部人士说道，“空铁”项目没有一分钱融资，全都是几个企业家联合起来出的资本。
他说道，最早公司做锂电池，几年之后发现汽车用新能源存在很多问题，行业竞争也越发激烈。公司的一些专家想到要往轨道交通领域发展，因为轨道交通的平顺程度要远远好于地面交通。此后公司花了几年时间，对德国和日本的“空铁”进行了调研，发现悬挂式轨道交通在中国大有可为，是填补地铁和公交线路间空白地带的绝好选择。公司最终将悬挂式轨道交通和新能源这两个概念叠加在了一起。
王凯则打了个比方，“地铁毕竟是干线，相当于大动脉。但大动脉很多地方是到不了的。我们的灵感来源就是弥补地铁和公交线路之间的空间地带。”
他说道，“以我们成都为例，虽然规划了若干条地铁线，但建成周期非常长。地铁目前的造价也非常高昂，每公里已达到了6到8亿元，建成一条地铁线没有几年搞不成的。”
因此，“新能源空铁”最重要的是为我国现有的公共交通提供了一种新的制式，使地方政府可以在多种制式间选择最合适的一种投资。
而王凯提到，“空铁”相对于其他轨道交通制式，主要有以下几个优点：
成本低：“空铁”的建设成本只有地铁的1/6到1/8。
施工快：几十公里的一条“空铁”线路不到1年时间即可建成。组件在厂里生产好，运到现场快速组装。
模块化制造
占用土地资源少：目前“空铁”计划只占用城市的绿化带部分打下桩基，避免了征地问题。
线形布置灵活：能顺利通过30米半径弯道的“空铁”能灵活地在城市里穿行，布线很容易。
可延伸性好：“空铁”在任何地方都可以根据需求延伸下去。如果发展到一定阶段，该线路运量饱和，“空铁”不能满足客流需求，就可以整体搬迁，为地铁让路。而整体拆卸下来的箱梁、立柱可在别的地方继续组装使用。
“从图纸上画下第一根线到出厂，只用了4个月10天，勘称奇迹”
作为“新能源空铁”的总设计师，西南交通大学首席教授、中国科学院院士翟婉明发挥了重要的牵头作用。他告诉记者，“从图纸画下第一根线到出厂，只用了4个月10天，勘称奇迹。”
他说道，这是中国中车旗下南京浦镇车辆有限公司的领导重视这个项目，在生产线上开绿色通道，加班加点刻苦攻关的结果。同时，中唐空铁也在前期做了大量调研工作，他真正介入，实质性开展论证研究，也是今年之内的事情。
“完全是一种产学合作的模式。有出资的、造车的、修轨道梁的、设计线路的，我就是负责技术方案的确定、技术的把关，发挥我们长期在轨道交通方面的研究。中国有这样的需求和前景，把这样一个契合我们需求的新技术向前推进，我们从事轨道交通研究的科技人员责无旁贷。当然没有这个企业出经费投资，也都是空的。整个试验线要投资不少。这就是社会现在说的产业驱动创新的模式。”
王凯用三句话描述了“空铁”的快速发展过程：“央企的品质，国企的资质，加上我们民企的机制。”
他具体解释道，“民企的机制是灵活的，效率非常高，只要看准了之后就立马投入实施。我们公司经过研究调查，走遍了相关西方发达国家，酝酿产生了想法。但毕竟我们是个民营企业，不可能具备大规模生产能力，必须要联合相关生产单位。”
当被问及中唐空铁、西南交通大学和各大国企在项目中的具体分工时，王凯讲道，“我们就是一个全方位的联合体，不光是技术方面，也包括总体的思想构架。一个‘紧密的联合体’，所以就不用去细讲他了。‘紧密的联合体’就能说明一切问题。”
当被问及项目总体框架出于中唐空铁还是西南交大时，翟婉明也说道，“细节方面不一定说那么多了吧。他们前期调研了两三年然后找到我，之后我就做了一些调整和优化。他们和我们专业做轨道交通不一样。但他们非常看好、非常有信心，后面的投资工作都是很坚定地要推进。在多种条件下，大家有共同的目标，事情才能顺利发展。”
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