2、电网碳排放强度
这也是极为关键的影响因素之一，主要通过电力结构和各类电能碳排放强度来进行核算。电网排放强度越高，电动汽车的碳减排效果就越弱。比较不同的研究，能够发现该项参数的核算值存在一定差异，对最终结果产生了较为明显的影响。
基于最新基础数据，目前中国电网的碳排放强度合理区间在700~750gCO2eq/kWh（当量CO2排放），预计2030年可以下降到300~500g CO2eq/kWh。明显偏离这一区间的研究，其结果就会出现偏差。同时应注意的是，中国电网碳排放强度属于高碳电范畴，远高于欧洲（欧洲目前为330gCO2eq/kWh，预计2030年将下降到100~200gCO2eq/kWh)。不过目前我国这一数值正在逐年降低，因为一方面火电比例在逐步下降，另一方面火电厂的效率也在逐步提高。因此，对于未来的评估预测，应充分考虑到这一发展趋势。
而与电网排放强度相对应的是汽油排放强度指标，主要通过计算汽油全生命周期内的碳排放（不考虑车辆生产），包括上游阶段开采、精炼、运输过程的排放，以及使用过程中直接燃烧的排放。分析发现，各方研究对汽油排放强度的假定差异不大，汽油全生命周期碳排放强度约为3kgCO2eq/L，其中使用阶段燃烧排放占比约为75%。
3、电能传送效率
一方面，电能通过电网进行输送，存在一定的线路损失，这可以用输电效率来衡量。对此，《中国电力年鉴》提供了权威的官方数据（目前约为93.4%），大部分研究也都采用了这一数据。另一方面，电能从充电桩充入动力电池的过程中也存在一定的损耗，这可以用充电效率来衡量。对于充电效率而言，不同研究的假定(90%左右)相差较小。而输电效率和充电效率共同决定电能传送效率（84%左右），各方研究对电能传送效率的共识度较高，不存在明显争议，不是影响最终结论的主要因素。
由此可见，影响电动汽车碳减排效果评估结论的首要因素是车辆能耗比值。此外，电网碳排放强度的假定也有较大影响，而其他因素基本没有争议。也就是说，前两个因素在很大程度上决定了电动汽车是否低碳的最终结论，必须客观选定才能得出具有指导意义的结论。
基于无偏假设的电动汽车碳排放评估预测
在上述分析的基础上，我们对几个核心影响因素进行了无偏假设，进而从全生命周期的角度出发，考虑未来10年的可能变化，对不同续驶里程电动汽车（100km、200km、300km）的碳排放情况进行了综合评估，并与传统汽油车、轻度混合动力汽车（相比传统汽油车节油9%）、深度混合动力汽车（相比传统汽油车节油33%）进行了比较。
研究结果表明：对于传统汽油车来说（整备质量1.1吨，发动机1.5L），假设总行驶里程为15万公里，其全生命周期碳排放总量为36.9吨，其中生产制造阶段碳排放为6.5吨，约占总量的18%；使用阶段碳排放（汽油的开采、生产、运输与燃烧）为30.4吨，约占总量的82%。对于深度混合动力汽车来说，其全生命周期碳排放总量为27.2吨，比传统汽油车低26%，其中生产制造阶段碳排放为6.8吨，约占总量的25%；使用阶段碳排放为20.4吨，约占总量的75%。
3
