此前，有专家指出，车企只要把新能源汽车做到一定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题。可以说，对于已在国内新能源汽车市场占据一定份额，且生产体系及供应链已经成型的汽车企业，完成考核任务基本不成问题，而所设立的积分交易、碳配额交易机制，无疑为他们带来了一条获取额外利润的良好渠道。
但是，对于燃油汽车规模企业而言，尤其是主打SUV产品的车企，就没有那么乐观了。由于其产品结构偏向燃油车型，且新能源战略起步较晚，在政策实施初期，新能源车型的产量较低，难以取得一定数量的积分、配额，且明年6L/100km的油耗要求也是一大难题。而为了解决当务之急，保证原有的产品生产规模，却也不得不寻求配额、积分交易平台的“帮助”，以此稳固市场端的表现。当然了，如果交易主体的定价过低，向他人购置未尝不是一个好的解决配额、积分需求的方式，但前提是，交易平台存有充足的“东西”。
目前，有关新能源汽车积分及碳配额的定价方式尚未形成体系，“其中所涉及到的产品技术、成本以及市场接受程度，均需要综合测算和动态的调整。”此前，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全接受相关媒体采访时曾如此表示。在他看来，积分定价的原则，一定既要让企业产生经济动力，也要让其感受到经济压力。
在已经开启的全国碳排放交易中，北京市场的碳配额在上月底的收盘价格为51.99元/吨，而上海则为20.6元/吨，广东则更低为13.67元/吨。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为现在交易的价格都非常低，或要增长到400元/吨才算合理。也就是说，当下较低的碳价格并不足以使 “碳配额”制度达到对新能源汽车发展的推动效果，而业内也有一种说法，是希望对新能源汽车领域的碳价格进行单独定价。
除此之外，对于积分制中的积分价格，也有相关人士建议，应按照每辆车的积分值以及当年的财政补贴数额来确定。
实际上，无论是积分制还是碳配额，都在一定程度上借鉴了美国加州ZEV制度（零排放汽车政策）的思想，但也正如众多业内专家所言：“切忌完全照搬”，由于市场环境不同，有关碳配额的分配比例、交易形式、定价依据等关键细节仍需斟酌。与此同时，积分制中新能源车型的分值标准，也一度令业界对于这项仅为“征求意见稿”的暂行办法展开讨论。
中国工程院院士杨裕生曾多次在产业论坛中发表意见，新能源汽车积分或者配额不应与续驶里程挂钩，应将节能、减排效果并行考虑，电耗量应纳入分值的核算体系。在他看来，搭载更多的电池，对于纯电动汽车提升续驶里程来讲，并不是很难的技术，但多装电池会使车身会加重、能耗也会有所增加。“而特斯拉在新加坡受到处罚，就是存在此种原因。”杨裕生表示，当前，我国75%左右的发电量来自煤电，纯电动汽车所造成的间接排放并不少，耗电量大的车型更是加重了碳排放水平。
由此来看，考虑到全生命周期的能源消耗，新能源汽车的碳排放值并不能单纯地以“零排放”来计算，与此同时，在积分制下，“零燃耗”折算的核算方法，也仍值得商榷。“然而，如果考虑到发电所产生的碳排放值，但却为何不将石油开采所消耗能源的纳入其中呢？”清华大学汽车工程系副教授王贺武也如此说道，这对新能源汽车来讲，是不公平的。
此外，贾新光还表示，碳配额与积分制虽是两种体系的制度，其本质却是想通的，核算的基础均为每辆车的油耗水平，但最大的难点，在于核算成碳排放值，以及所对应积分的方法。不同车况下的油耗指标该如何作为参考，新能源汽车的电耗值将如何纳入碳排放核算体系，积分核算还应考虑那些参数……至此，笔者不禁想到杨裕生所提出“节油积分+减排积分”的核算体系，相比“征求意见”中的新能源汽车积分标准，似乎考虑得更加周全。可见，一系列的细节仍需进一步完善及商榷，这也同样成为考验着政策制定者的一道难题。
