观点：会出现一部分锂电池的低速车型，但占比应该在5%以内。
1. 购买成本增加。现有的低速电动车畅销的最大原因还是廉价和便宜，采用锂电池(合格的锂电，非B货或消费电子类电芯)成本增加最低6000往上，而且锂电没有回收价值，意味着更换费用也会更高，只能针对小部分的群体。
2. 锂电成组后一般循环在500-700次(低成本锂电会更低)，虽然高过铅酸，但铅酸电池技术非常成熟，也很稳定。根据我们发布的信息，低速电动车的消费群体，日均行驶里程不足30公里的占86%。应对这一需求，显然铅酸电池的性价比更高。
3. 如果在比较高配的车上应用锂电，比如开拓者，330之类的车型，售价将会向4万往上靠拢。而这个区间，是很多高速电动车的势力范围，比如上面提到的北汽EC180，补贴后的价格就是4万块钱左右。显然，和这类的产品相比，低速电动车厂家目前还没有一家有这个能力。
4. 目前不少传统乘用车生产企业也在加快进军微型电动汽车，其中奇瑞、众泰、吉利、江淮、江铃等是发展的较早的一批车企，而北汽、上汽、长安、力帆等也在加快进入。这些正规军不断进行产品下沉，其价格已经在与低速电动车进行直接竞争。
留给低速锂电车产品的只有2.8万-3.8万这一个狭小的空间。这个区间如何能找到对应的产品定义，找到合适的产品路线，从技术路线和工艺设备上与传统车厂拉开差异，是非常重要，关乎生死的。所以低速锂电产品要全面铺开，不光是换上锂电就行，还得重新定义产品和系统。2017，作为开端，各家都会在自己原有的铅酸车型基础上，搭载低速锂电推出，但占比不会大。
第六、 消费群体年轻化，女性化，智能化还需探索
根据专访中雷丁发表的信息，2014年—2016年女性消费人群的比例在逐年提高，而且提高的速度越来越快(2017为预估)。很多女性消费者的一个特点是其平均购买年龄比男性要小，女性消费者平均购买年龄在38岁左右，男性在50岁左右，女性中还有一部分车是家庭的第二辆车，这部分占的比例也会比较高。(数据来源于雷丁)
越来越年轻的消费者在关注这个领域，35岁以下的消费比例提高速度比较快，从2015年的10%以内提高到现在的12%左右。
为了应对这一趋势，各家都在探索，更年轻的消费者对于车型的关注点在哪里。普遍的观点是搭载一些更加智能化的系统。不少厂家开始加入一些较潮流的互联网、车联网技术。类似的有雷丁推出的智能网联U-Car平台等。
预计2017真正适合低速电动车的智能化车型还难以推出，大部分变化是在造型、颜色、内饰上更炫酷、更加年轻化，比如越来越多的仪表大屏等。主要原因是，虽然细分车型比例逐渐增多，比如一些针对女性类的产品，但客户群体中还是以刚需的中老年人占最大比重，而他们第一更在意价格和实用性，第二对事物的理解和接受度低于年轻人。
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