从上述数据不难看出，北京离上海的差距还有11726辆，这使上海作为魔都，率先斩获了“全球新能源汽车第一城”的名誉，而在北京2016年12月销量公布之后，这样的名誉是否还有城市宣传价值……
相比作为城市主管部门而言，除了不惜一切代价维护城市形象外，还有一点至关重要，那就是如何带动本地企业获得超额利润。从充电基础设施补贴的角度看，京沪都已做的做够优秀了！
标准刚执行，高低各不同
“先有鸡还是先有蛋”的话题，在新能源汽车行业已是老生常谈。车辆配套不到位，充电基础设施的闲置向来是舆论和媒体热议的话题。而补贴后营造的超额利润，是否也可视为一种资源浪费？在看来，除了必要的市场引导和舆论监督外，有效的规范和标准向来是行业发展的“双刃剑”。
2015年12月28日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等多个部门联合在北京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，并宣布该标准由2016年1月1日起实施。
然而，在新国标正式推出一年后，很多电动汽车市场的参与者——包括电动汽车的制造商、充电桩提供和运营商等似乎仍然还按照旧的标准的运行，这就使得不少电动汽车车主在使用时产生车不对桩、桩不能用等许多问题。12月23日，中国电动汽车百人会在北京召开新闻发布会的时候曾传出消息，某厂家在北京的充电设施，有接近一半不能用，不是设备存在问题，就是不对外服务。
来自中汽协的数据显示，2015年国内新能源汽车生产340,471辆，销售331,092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成254,633辆和247,482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电混合动力汽车产销分别完成85,838辆和83,610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。对于大量依靠补贴生存的新能源制造商来说，改造接口也是一项巨额的成本。
于是，在2016年12月20日，国家发改委、能源局和工信部发布了《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，该方案明确，2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。
此外，该方案要求稳步推进旧标准升级转换，开展旧标准充电基础设施改造。充电服务运营商应根据当地新能源汽车发展的实际情况，制定分年度的改造时间表，力争在2017年12月31日前完成改造任务。按照能源局发布的《电动汽车充电基础设施建设规划》，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1:1。
业内人士告诉记者，目前单个充电桩的价格在2万元左右，而充电站的价格更是高达300万元，以此计算，未来几年国内新能源汽车充电设施建设的直接市场规模将高达1000亿元。
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