如果新能源纯电动汽车续航里程都能像宝马i3一样(千万别和它一样推行单板驾驶)，采用低标方案，实在才是消费者之福。
三是引入动力电池新国标。这里新国标是针对新能源汽车最核心，也是成本占比最大的动力电池提出的。新国标让伪劣产品无法进入市场，从而保障消费者用车时个人及财产安全。并保障消费者所购买的新能源汽车的使用寿命、车主用车利益。用两、三年就报废的某些新能源纯电动汽车将成为历史。
四是提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。那些冬天气温较低的日子里在北京街头司空见惯趴在路上的新能源纯电动车型要注意啦，再趴就有被下架的风险啦。看看那些高高在上的汽车厂商还敢不敢对于消费者因车型质量问题引发的事故不闻不问。
五是建立市场抽检机制。凡是对于生产者的加强监管，都会有效的保护消费者利益。
六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。那些怀揣造车梦想的新势力造车也许该好好斟酌考虑。
七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。这条显然是针对那些自以为聪明的以租代售车企，翻译成老百姓的话，“出来混早晚要还的”。
在上述文字中，我注意到“分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。”地方补贴上限的明确规定，使得一些巧立名目(油箱大小、车型尺寸)的地方政府不能再花样翻新的给自己本地车企额外补贴了。更公平竞争的市场，让消费者可以更理智的自主选择适合的车型，而不是地方补贴政策倾斜的车型。
随着国补退坡和地补只能有国补一半政策的推出，那些利用补贴额拉低自己售价一半以上的车型会面临消费者更理性的选择。之前可以花不足十万元买到的所谓城市代步工具，现在要以花十多万元购买的纯电动汽车标准从新审视，除了续航里程“天残”外，其他外观、内饰、做工、用料和配置还是和同等价位的燃油汽车有可比性的。其实消费者要是能以没有补贴的原价去衡量它们是一辆20来万、20多万的车型，才是真正理性的选择。
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