生产正极材料的当升科技表示，明年将新增产能4000吨，增加40%左右。后续公司将根据产能释放情况和市场情况推进新的产能规划。此外，生产电解液的天赐材料募资6亿多元，投资2300t/a新型锂盐项目、2000t/a固体六氟磷酸锂项目、30000t/a电池级磷酸铁材料项目。
12月30日，厦门钨业公告，同样因为看好三元材料发展，公司拟由全资子公司厦钨新能源与闽东电力合资成立宁德厦钨新能源，共同投资建设年产2万吨的车用锂离子三元材料生产线，主要生产销售高镍三元材料。
而一些公司则通过重组收购进军动力电池。国轩高科通过定增收购从事新能源汽车用锂离子动力电池（组）的国轩高科，并募集配套资金8亿多元，投资建设年产2.4亿AH动力锂电池产业化项目、动力锂电池及其材料研发中心建设项目。公司重点推进合肥国轩年产6亿安时动力锂电池和青岛国轩年产3亿安时动力锂电池的项目建设。
据工信部统计数据，目前中国动力电池单体企业已经达到了227家，是2014年年初的两倍。
一位动力电池行业人士表示，资本是产业发展必须的，无论是跨界企业还是原先的电池行业龙头，前提是资本，但是还要看成本、服务、技术等环节能不能跟上。跟风企业是否能变成迎风成长要看具体企业情况。
过剩：170Gwh年产能如何消耗
“现在动力电池领域，已经不是可能过剩，而是肯定过剩。”王子冬说，“170Gwh/年的产能已经是需求量的7倍以上，剩下的七分之六给谁用？”
王子冬是中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，就在两个月前，他就80亿瓦时的动力电池企业产能门槛接受记者采访时，认为与过剩风险相比，中国更需要借规模效应形成在动力电池领域的国际竞争力。但国内电池企业的扩产冲动显然超出了他的预期。“就目前动力电池企业的扩产计划来看，合计产能超过了170Gwh/年。你可以自己去算，企业扩产计划比我说的只多不少。”王子冬分析称。据中国汽车工业协会数据统计，2015年以前，我国新能源汽车累积销量近49万台，2016年共销售51.7万辆。“如果按照电动大客车与电动乘用车1:10的市场销售比例来看，170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求，而根据我国新能源汽车发展规划测算，这可能是我国2025年后的目标。”
“电池产能从2016年开始已经出现了大规模的过剩，产需之差接近20GWH，而预计到2017年60GWH左右。”一位行业分析人士指出。尽管新能源汽车销量一直在提升，但动力锂电池的产能过剩已经看得见，并且已经十分严重。
去年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件 (2017年)》(征求意见稿)，提出锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时。有专家表示，规范条件的初衷是通过提高产能门槛，防止资本一窝蜂进入电池行业。从产能角度进行优胜劣汰，可能对监管部门来说更便于操作与监督。
然而，对于这一征求意见稿中的产能限制对于行业所能起到的作用，企业并不乐观。一位动力电池生产企业负责人告诉记者：“这一轮的扩张投资数额以及扩张规模都非常大，扩张的企业分两种，一种是原本就有生产动力电池的基础，另外一部分则毫无基础，突然杀入。对于第一类而言还好，对于第二部分来说，风险很大。但目前热钱太多了，挡不住。”
“这是倒逼企业去增多无效产能。”一位广州的动力电池企业负责人认为，“紧急上马的产能是为了满足政策门槛，而非满足客户需求。也许未来，这个行业也会像曾经的光伏一样，尸横遍野之后，才能恢复理性。”
王子冬表示，目前我国新能源汽车产业急需解决的问题，不是动力电池产能规模的扩大，也不是开拓新的动力电池市场，而是企业的核心竞争力的提升，包括核心技术和品牌影响力的提升。“我们现在是结构性过剩，虽然有170Gwh，但里面究竟有多少好产品？”“未来，政府应从技术条件、产品准入考虑进行限定，这样才能真正提升有效产能，提高动力电池品质。”上述位于广州的动力电池生产企业负责人告诉记者。
来自业界的深度分析指出，正因为动力电池产能过剩，目前，国家在制定低速电动汽车标准时已经考虑让低速电动汽车使用锂电池，由此消化已呈爆发式增长的锂电池产能。
相比之下，中金公司对于动力电池需求增长相对较为乐观。据中金公司预计，2016~2020 年锂动力电池具体需求量将由28Gwh增长2.2倍至89Gwh。具体而言，2017年/2018年/2019年中国锂电池产量分别为65.6GWH/79.4GWH/101.4GWH， 对应增长率为19%/21.2%/27.7%。但有分析指出，这一数据与全球需求预测相比，意味着仅2017年，中国产能就将占据全球锂电池需求的48.7%，这一比例此后还会逐步增高。
有电池企业人士表示，行业是否会出现供给过剩，要看需求侧到底有多大。政策关于目前电池企业生产能力的限制就意味着目前供给侧的调整比较多一些。
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