江淮大众谋求共同发展之路
首先，江淮汽车是中国唯一一家从未与外资合作的主流车企。当嫡系兄弟一汽、东风、长安、上汽等等早在三十年合资生涯中赚得盆满钵满，隔壁私生的吉利、奇瑞、比亚迪也都或多或少有了和外企合资、合作甚至收购的经验时，以商用车起家的江淮却一直形单影只。虽有瑞风在乘用车领域打拼，但一直都是不温不火。与大众合作，除了可以引进技术之外，也有利于提升自身的品牌溢价能力。
其次，在政策驱动下，这也是大众不得已而为之的。2016年9月22日工信部公布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），对在中国境内传统能源乘用年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。
2016和2017年度 ，对新能源汽车积分比例不做考核，2018-2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%。2020 年以后的比例要求另行制定。
如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018,2019, 2020年大众中国作为一个整体(实际计算中国产和进口应该分开单独计算)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%， 10%， 12% 的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。从目前大众新能源汽车一年一两百台的水平来判断(绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分会更低的2分)，2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车或者16万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力不是一般的山大。
如果江淮其汽油乘用车销量2018年-2020年达到47万-67万，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018年-2020年可能产生大约20万-50万的新能源积分，远高于其需要达到的4万-8万的ZEV积分要求，这样就能产生15-40万的积分冗余，而这足以满足大众差多18-30万ZEV积分的缺口。
所以说，这样的合作也是大众汽车在面临排放门和油耗以及新能源压力下做出的应对之策。
江淮大众合作，由总理牵头，于双方有利，但是有政策限制，未来的发展还是个未知数。我倒是觉得，如果在政策上突破不了，双方倒是可以采用比亚迪和戴姆勒的合作形式。
