对于低速电动车标准的讨论，在近期愈演愈烈。如何规范低速电动车这一市场，业内始终存在争议。有人因安全性能差、技术含量低等，希望政府予以取缔；也有人认为，低速电动车的存在有其合理性和必然性，只要加以监管和规范，仍然能够成为我国汽车市场的有效补充。在标准制定前期，呼吁低速电动车合法化和标准化的声音很明显，但到了后期标准初见端倪之际，舆论风头突转，表示：新国标成“紧箍咒”。
目前透露出来的低速电动车标准，总结起来有三点：
1. 上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求。
2. 技术安全方面将与“普通乘用车”趋同，必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等。
3. 碰撞要求方面与乘用车接近，正面碰撞40km/h（乘用车是50km/h），同时要求侧面碰撞等。
针对上述标准，反驳的理由总结起来有三点：
1. 低速电动车有别于汽车，应该分类管理，制定标准。否则就是不公平。
2. 市场有需求，就应该发展。一刀切就是独裁。
3. 不能以有安全隐患为理由提升安全标准。人有选择车辆的自由。
市场代表一切？
近段时间以来，对于低速电动车标准主要的争议在于，提高其标准，其成本就会上升，而低速电动车的优势在于性价比较高，如果失去了这一优势，消费者不会买账。我们可能需要考虑一个相对哲学的问题：是不是消费者买账的标准就是合格的标准？
这个问题其实很难去回答。我们不妨以比较极端的例子来说明：毒品有市场吗？有。但是因为有市场所以就可以将之合法化吗？答案是不能。低速电动车目前的隐患当然不能等同于毒品，但是我们可以从中得到一个或许不那么准确的结论：消费者买账的标准不一定就是合格的标准。
有业内人士表示，山东协会通过2014—2016年的车辆保险试点，对省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示，在0～11万元区间的第三者人身伤害以及0～2000元区间的第三者财产损失方面，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见，低速电动车在第三者责任风险上的安全性，要高于燃油挂牌私家车。
以上数据是否能够说明低速电动车更安全呢？答案显然是否定的。所谓第三者责任风险，即是指驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险。也许我们可以举个例子来说明，如果火车发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险是绝对大于汽车的，我们可以由此认为汽车比火车更安全吗？
有部分人士认为低速电动车应该交给自由市场，可事实是：几千家低速电动汽车研发能力薄弱、生产工艺落后、原材料不过关、安全隐患大，而且，相关认证、交通管理等方面也存在空白。此外，商家在出售车辆时往往对隐患避而不谈，在消费者面前只强调低速电动车的便利性。但是，当出现问题的时候，可能有很多消费者会问了：政府在干嘛？有隐患的产品为什么会流入市场？
