为什么目前我们的分时租赁发展得这么快速？主要是因为三个方面的因素，第一，电动汽车的发展，使电动汽车运用时长增加，使用成本降低，促使分时租赁更高效地运营。第二，近两年，移动互联网的应用达到了非常高的程度，改变了大众的消费习惯和支付习惯。第三，共享经济的发展一定程度上促进了分时租赁的发展。
目前，我们对于出行的定义是，1000公里以上更多的是乘坐飞机，100-1000公里使用的是高铁。如果把分时租赁产品定位成15公里到100公里，那么，3-15公里之内的分时租赁产品绝大多数是城市出租车和网约车，0-3公里更多的是使用自行车。例如，把共享单车装了2万毫升充电宝可以行驶10公里，那么活动半径就从2.8公里提升到6公里-10公里。如果这种方式可行，这使得摩拜下一步融资估值会提高几倍，同时也让更多、更好、更快速的出行工具诞生。因此，现在，很多的记录数据会对以后的出行方式产生重大效应，包括未来交通体系、交通变革、交通规则都会在未来几年有很大的变化。智能化的进步，包括iPhoneX的发布，又一次颠覆了我们对手机的认识。一个跨时代的产品的出现可以在消费场景和未来出行的变化上看到很大的体现。
分时租赁在供给侧结构性改革方面做了很多有意义的尝试，在城市交通中，公交出行缓慢，或者在某些偏远区域没有公交的情况下，必须用私家车。因此，在这种情况下，分时租赁更多的是取代了私家车，在私家车运用时段可以减少对车辆的资源需求，包括道路资源、停车资源等，并且分时租赁车辆的运营效率超过了私家车。因此，我们希望把这个产品做好，满足用户的需求，以减少对私家车的依赖。
未来出行是新能源化、互联网化、自动驾驶化、共享出行化，这个是我们追求的终极目标。分时租赁是电动汽车无人化最好的应用场景，无论是网约车还是出租车，对无人驾驶是无法抗拒的。对个人和客户的满足度来说，最应该满足和最需要出行场景的是分时共享，因为有了无人驾驶以后，分时租赁公司未来有可能成为全品类的出行公司。
未来电动汽车、自动驾驶车辆允许更多空间的存在，在车上可以做任何事情。因此，传统意义上的车辆外形对于未来汽车来说没有必要关注，我们只需关注车内是否舒适，是否能够做到你想要的模样，对车辆的外形没有什么需求，我们要的是时间、空间的变化。对于这方面的未来价值，很多互联网巨头都在进入，他们更多的看重在空间里的作用，在车辆内部可以产生更多的东西。
但是，未来还需要更多顶层上的设计，包括政策上、行业内部和其他方面的帮助。我们是否可以在这个领域做更有意义的尝试，如企业对保险的重新界定，和保监会、保险公司对分时租赁的保险进行沟通。分时租赁和共享出行要想真正意义上做成未来可以看见或者可以预见的共享，能够满足所有人需求的共享，不管是政策环境，还是运用体系都需要做一套完整的共享出行体系，才能够实现未来我们真正想看到的出行模式。
我们从共享出行领域推导，未来车辆会被重新定义，包括汽车、电动汽车、无人驾驶汽车。从我们运营结果看，在未来，绝大多数人所需要的车辆不是现在看到的，车子不同、需求不同，对汽车厂商的需求也不同，就会重新定义汽车厂商。
在未来，我们可以看到几百家汽车品牌。既然汽车公司发生了变化，整个产业链、各个角色都会发生变化。2030年美国95%的商业运营会由新的管理团队去完成，会由无人车去承担，这对产业链的企业，包括汽车厂商的定义和产品的定义都会发生重大改变，我们需要重新审视这个商业模式对整个产业的变革。因此，在这个变革中，希望各个环节上、各个链条上有更多的企业参与进来。
在分时租赁和共享出行领域，怎样把自己的角色扮演好？我们2013年在芜湖进入共享出行领域，以前很少为其他城市所知。我们在芜湖做了三年，一直在进行城市模式的验证和探索，我们希望探索出适合城市发展的模型，这个商业模型不等同于滴滴和摩拜，更不等同于所有的"互联网+"的模式，我们把它倾向于看作"传统+互联网"的模式，嫁接的是互联网科技方式、运营方式、思维方式，但是归根到底还是传统行业，就是租车，但是，在互联网时代，怎样把这个体系做好，需要运用互联网思维来做。
但是只有互联网思维不一定能做好，因为这件事情比较苦，比较累。但是，很多互联网公司干不了这样的活，我们希望同行的从业者把自己的目光往下放，能够做得更深入一些。相信未来会有更多公司进入分时租赁和共享出行领域，并走得越来越好、越做越大，因为这个行业有用户需求，有很大的尝试空间。
我们也希望自己做到三点要求，一是让民众感受到新能源汽车的便利；二是民众敢于尝试和使用新能源汽车；三是让新能源汽车被用户真正接受和形成使用习惯。如果这三点做到了，整个分时租赁行业对电动汽车、未来无人驾驶和自动驾驶会产生很大的贡献。近两年，易开公司已经和42个地方政府达成合作，在合作的过程中，我们希望能更加稳步地向前走，也希望在分时租赁和共享出行领域有更多适合使用的共享汽车。
