续驶里程短、充电难，可以说是近年来电动车主最期待解决的两大难题。除此之外，就是充电时间太长，让车主苦恼不已。如果有一个能解决这一系列难题的模式出现，应该是所有电动汽车车主所乐见的。
而换电模式的出现，让“五分搞定充电”、“给车辆补电和为车辆加油一样快”均成为了现实。
但是对于“换电模式”的推行，很多人都唱“衰”。有人表示，换电模式很好，但是真正实行很难；有人说：“把精力和能力都放在提高续驶里程上，把品质做好，才有活路。”更有人直接断定：“换电模式没有前途。”。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受《新能源汽车报》记者采访时表示，换电模式要大规模在全国范围内布局为时尚早，至少在未来5~10年内很难。“目前来看，换电模式还只适合运用到一些特定的环境，如出租车、网约车、物流车等运营车辆上。而私人用车领域的拓展与否还待市场来定。”
不被看好
电动汽车换电模式的推行，并不是近期才兴起的。早在2011年，国家电网就在国内开始试运行给车辆换电，并在杭州成功试点，一度还被称为是突破电动汽车充电时间长瓶颈的理想解决方案。但是，好景不长，国家电网“换电模式”受多方利益难以统一和技术瓶颈等限制，不得不被搁置。
而在2015年7月，北汽新能源与北京石油签订战略合作协议，双方合作模式为利用中石化加油站场地资源建设换电站，为北汽已经研发完成的电动出租车提供换电服务。最后仍是以无法施行而告终。
截至目前，国内采用换电模式的主要企业有北汽新能源、浙江时空电动、重庆力帆三家企业。那么，国内现存的换电模式的市场发展前景如何？对于这些问题，不仅普通消费者不太看好，就连一些国内车企的老总也抱着不太看好的看法。
长安汽车副总裁、新能源汽车事业部总经理李伟曾在接受《新能源汽车报》记者采访时就曾直言，他不太看好电动汽车换电模式。
广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南在去年年底由本报举办的“2017（第三届）中国新能源汽车领袖峰会”上，也表达出了他对换电模式推行不太看好的态度。“我不太看好。”古惠南说，“换电站还存在场地建设和更换电池安全性问题待解决，发展还值得研究。”
相较于换电模式，古惠南更看好电动汽车快充市场。为此，广汽新能源计划加入快充市场，打造一个智能微电网，形成局部的智能充电与储能系统，最终实现在车、网、桩的全面布局。
私人用车推行难
对于电动汽车换电模式，市场表现平平，仅有几家企业在小范围推行着。但是随着去年年底蔚来汽车ES8上市发布后，蔚来汽车把几乎淡出大众视线的换电模式重新带入了人们的视线。
在发布会上，蔚来汽车创始人李斌现场演示不足3分钟搞定ES8的换电过程让现场观众咂舌。李斌还现场宣布，到2020年，蔚来汽车将在国内建设超过100座换电站。
“蔚来汽车未来将主推换电模式。”李斌在接受《新能源汽车报》记者采访时表示，“我们的目的是为了让纯电动汽车使用体验完全不输给燃油车。”
对此，中国电动汽车秘书长陈清泰表示，支持蔚来汽车在换电模式上的尝试。“只要市场能接受，用户满意，蔚来就能走下去。”
在日前中国电动汽车百人会的媒体见面会上，陈清泰也对“电动汽车换电模式的未来发展将走向何处”给出了他的答案。
“关于换电问题，业界一直有争论。”陈清泰表示，“我认为，换电模式的可行性与否，还需要国内企业去尝试。只有试过后，我们才能知道它的市场价值在哪。”
对此，王秉刚也表示赞同。王秉刚说：“未来充换电模式的走向待市场的检验，市场需求起到了决定性作用。”
不过，王秉刚也提出：“至少未来几年，电动汽车的换电模式不会成为市场大的发展趋势，尤其是私人用车方面。”
“大多数私人用户不会去选择换电。”王秉刚认为，“目前，大多数车主把电动汽车作为其上下班代步之用，所以使用私人充电桩和公用充电桩充电就足以满足需求。”
天津绿能荟新能源汽车有限公司总裁冯海粟告诉《新能源汽车报》记者，他认为换电模式的最大市场是在出租车、网约车、电动物流车这些运营车辆上，而私人市场的换电模式则很难推行起来。
定位公共运营市场
在私人用车方面，很早之前特斯拉就提出采用换电模式的计划，但是最后还是“胎死腹中”。
据记者了解到，目前国内采用换电模式的三家企业主要服务对象均集中在出租车等运营车辆上。其中，浙江时空电动就是其中的一个典型代表。近日，它更是用行动表达出大力推广电动汽车换电模式的决心。
1月8日，浙江时空电动与成都市金牛区签订协议，未来五年将在成都投放3万辆新能源汽车，辐射整个西部。浙江时空电动采用的模式就是“运营车+换电站”，车主在固定场所直接由机械臂辅助人工将电池换好，3-5分钟后即可出行。
浙江时空电动采用的车源推广目标就是集中在运营车辆上。浙江时空电动创始人兼CEO陈峰介绍，浙江时空电动推行的换电模式主要从高频率应用场景的网约车入手，与滴滴出行和东风汽车进行合作。“未来5年，浙江时空电动将搭建一个全国性的换电网络，并在此支撑下推广25万辆纯电动汽车。”
而作为主机厂的北汽新能源更是于日前发布了“擎天柱计划”，宣布以北汽新能源为代表的换电模式步入了“2.0时代”。根据规划，到2022年，北汽新能源预计将投资100亿元，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计换电车辆50万辆。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙分析表示，目前换电模式还不能得到市场“青睐”的一个很重要的原因就是，各车企车辆使用的电池包规格都不一样，在一定程度上掣肘了换电模式的市场推行。
而北汽作为主机厂，既是车辆的生产厂商，也是换电模式推行的主要动力，使用的换电系统均为自己服务，所以并不存在换电电池包不兼容的现象。“北汽新能源推行换电模式的最大优势是，北汽新能源只需搭建内部的换电系统。”冯海粟告诉《新能源汽车报》记者，“而对于换电网络的解决方案提供商，需要在全国范围内搭建换电网络，对企业整合资源的能力要求很高。”
作为新兴的换电模式推行企业，冯海粟也表示：“在很长的一段时间内，天津绿能荟都将致力于为出租车、电动物流车等运营车辆提供换电服务。”
三大关卡
当前，对于“如果换电模式需要真正得到大范围推行，统一各家车企车辆电池规格是关键”的观点，得到了业界多数人的认同。但是在中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高看来，这一看法还是太过于简单。
欧阳明高表示，电池标准统一说来简单，但是真正实行起来却涉及到各方利益。“想要统一，可谓是难上加难。”
欧阳明高表示，最初是国家电网最积极推行换电模式，但最终仍以失败告终。这其中的原因主要就是其中涉及的利益过多。
欧阳明高表示，对于车企来说，如果每个车企都做一样的电池，车企还如何赚钱？这将砍断车企的主要经济来源，车企不会同意。“这就是一个汽车厂和能源企业的博弈结果，对于能源企业来说采用换电模式会更好，而对于整车企业来说却未必。”
而王秉刚却表示，即使电池标准达到统一，换电模式也不是短时间内能够在全行业内发展起来。“市场刚需决定换电模式适不适合推行。”
冯海粟在经过一年多的市场调研后，他也表示，电池标准的不统一仅是影响换电模式快速推行的一方面。
冯海粟告诉记者：“当前，国内换电模式的推广还存在三大关键难题：一是换电站建设门槛太高，单一一家企业来做很难承受；其次是换电站建设面积要求高，至少需要400平方米；第三是换电站对电力配套要求很高。”
技术不是难题
经历了近几年的快节奏发展，我国新能源汽车无论从技术还是车型设计，都已成熟了很多。实现了从先前的一味追求量到重质，并向产品高质量的转型。国内电动汽车技术进步飞速，包括换电技术。欧阳明高说：“换电模式不是技术问题，也不存在攻不破的难题一说。”
根据中汽协发布的产销数据，2017年，新能源汽车全年产销均接近80万辆，分别达到了79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。尤其是在去年12月份，单月销量就达到了16.3万辆。
而根据乘联会发布的数据显示，新能源乘用车销量突破预期，达到了56万辆。“2017年最后两个月的单月销量高在预料之中。”全国乘用车市场联席会秘书长崔东树告诉《新能源汽车报》记者，2018年预测新能源乘用车销量可达到70万辆，而新能源汽车整体销量为100万辆。
不仅如此，随着我国提出启动禁售燃油车时间表，以及各国纷纷发布“燃油车禁售”时间表，新能源汽车将迎来更广阔的发展空间。
而作为新能源汽车配套设施的充电市场，无疑也将迎来属于它的“爆发年”。但是，未来市场究竟是充电市场一家独大，还是充电和换电平分秋色呢？这还需市场的评判。
欧阳明高表示：“它的推行是商业博弈的结果，是商业模式、技术标准、法律法规和行业利益的问题。”
