程序2从SOC、SOH来推算可用能量【中间信息，管理策略】
Kwh是可用SOC范围的，还是用一个可以带补偿的SOC区间来给定一个，要玩实在的，把V和SOC和Ah的积分给做出来，可以做一个基于既定放电电流和温度的计算值可用能量(kwh)，再根据kwh推测距离。这个办法有点问题，电压情况与内阻、放电电流(Driving Profile)高度相关，通过这个中间量，给司机看，也没有太大好处，再使用这个值与输出功率分析，有些复杂。
程序3从可用能量、高压能量的使用情况来估算剩余里程【剩余里程和能量管理策略】
其实程序2和程序3可以合在一块，也可以不合在一块。合起来，就是直接将SOC、电池容量对应里程的估测。
本质来说，确实有个上限、均值和下限的三个参考里程值来随时进行修正。
真实的情况确实是如下所示
未来的发展，需要更多的信息更早的纠正，这段程序，未来肯定是放在VCU（VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元）里面，通过多个域的数据信息进行协同。比较简单的做法是，把通勤路线的消耗里程进行优化，来满足基本消耗的估算，然后进一步对主要路线进行收集，有些云处理和数据估算，相信可以做的再结合，就是类似搜索充电桩之类的行为了。
小结
简单来说，大家都把最优里程、工况里程讲的太多了，使得整个里程被片面夸大了，客户心理潜意识都把整个里程，电池能量进行关联，这里头其实还有动力总成和附加的HVAC（Heating， Ventilation and Air Conditioning，供热通风与空气调节）等能量消耗。
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