我们网上的数据，只有参考文献五，一些爱好者通过比较开过的英里数对每次行驶的续航里程来估算电池寿命的下降。在网站里面，可以点开每个用户的使用实际情况(满充满放、Super Charge和随充)。
实际上的这个寿命衰减过程是比较复杂的，有外部因素和内部因素，通过里程来计量的时候又受到驾驶习惯、车速、空调和计量误差等，所以只能作为参考。
比较靠谱的美国INL实验室对其他纯电动汽车做了很多实际的记录，这个记录方法是通过跑里程，将电池进行容量测试进行的。它的设计方法，一般是选4辆车，然后进行对比和确认。如图5所示，主要对比的是美国的3.3KW充电和直流充电对车产生的影响，总体来看，影响不是特别大。
图4 国外网友的实测里程效果估算
图5 INL对LEAF的测试跟踪数据
图6主要是对2013 LEAF、2013 Ford Fucus和2014 BMW I3还有2012 的三菱iMiev进行记录和测试。由于这几个车里程都比较接近，所以得到的数据有些一致。
5000英里 普遍的衰减是5%以内，iMieV这项差距有些大。
12000英里 数据点比较少，不过也在10%的衰减。
图6 INL对其他车辆的测试跟踪数据
所以看到很多的宣传，很多厂家宣称100%DOD放电达到多少次，60%(20%～80%)的DOD多少次，这些数据只能作为一个参考。单体的循环次数和日历寿命只是一个基础，实际在电池包里面由于是电池串联，主要同时发生两部分，可用容量是
1.电池容量衰减
2.电池SOC的差异和估算的误差
这个可用容量有初始差异性、时变差异性和个体之间差异性，外部的整个使用差异性和温度环境差异，所以导致电池包的寿命和大部分单体寿命之间的背离，往最弱的那个单体靠拢。
为了满足车辆跑量的给私人消费者使用，现实的策略往往就是留有足够的余量，让消费者得到比较一致的里程体验，在获取容量数值之后，在控制端将SOC窗口随着容量衰减而变化(长时间周期)，开始给出的里程数据就不是最大的可行驶距离。
小结
1)写这篇文章不带有主观偏向性，也是把各家的资料来源做个梳理，做个资料性的导读
2)我们都在学习中，纯电动的路线充满了机遇和风险
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