解析比亚迪那些年被忽略的技术亮点

　　元

　　如上图所示，这是笔者2015年早些时候在牙克石拍摄到的燃油版元的后悬架特写。采用的是较为简单的后扭力梁+减震器的半独立结构。

　　如上图所示这是笔者拍摄到车展上市时比亚迪混动版元的后悬架特写。因为元是一款紧凑型SUV，后部空间较唐、宋更加局促。为了容纳后驱动电机和减速器，势必不能与唐、宋一样配置复杂的后悬架结构。在综合成本、空间、性能等参数，比亚迪对元的后悬架进行部分妥协。仍然使用与燃油版相同的扭力梁式半独立悬架，只不过后电动机和减速器被“钢性”固定在车身焊接后地板下，动力通过后半轴传递给后驱动轮。在笔者看来，元的后悬架实际上是，因为空间的局促，迫使后悬架在原状态基础上进行改进，而不是像唐和元那样进行彻底的换装后悬架。

　　商

　　如上图所示这是较早之前笔者在比亚迪坪山基地拍摄到的电动版商的后悬架特写。电动版商采用的是扭力梁+钢板弹簧结构，对于以客货混装商用为主的商，这样的结构以承载性为主，舒适性为辅。

　　e5(速锐EV)

　　如上图所示这是较早之前笔者拍摄的速锐EV的后悬架特写。比亚迪e5就是笔者之前稿件介绍的速锐EV，在本次上海车展以出租用车出现。e5的原型车是速锐(燃油车)，后悬架为扭力梁式半独立悬架，而e5的后悬架则进化为多连杆式独立悬架。相对目前在中国市场销售的由燃油车改型为电动车的产品而言，换装动力总成，电池组件被燃油箱所替换是最基本的手段。而对于速锐而言，不仅要换装动力总成，替换燃油箱，更要考虑到电池组件加装的位置。因为要在扣除补贴后售价稳定在14-15万元、综合续航里程240-260公里等硬指标，就要综合考虑电动机功率、电池能量密度、电池重量、电池体积等因素。从笔者目测e5底盘结构来看，电池组件中置，替换了原为中后置、靠近后悬架的燃油箱。在不增加车身高度的同时，为了保证整车前后轴荷和电池组件制造工艺等因素，电池组件不可能做到与燃油箱形状像似的结构，最终“平铺”在车身中部下端。之所以e5采用多连杆独立结构，也是出于腾出原本扭力梁式后悬架所占用的彻底空间，让位给电池组件。无论如何，e5以及秦EV将由半独立架构换装为独立架构，仍然是一种“妥协”式的进步。