一月份，寒潮席卷祖国大好河山，不仅帝都出现30年来最冷的一天，连广东都下雪了。
遇上这种“活久见”的天气，不少车主反映，怎么电动车充电时间变长了？续航里程不如以前了？还有技术控居然发现自己家电动汽车的实际电量与出厂时的标称电量不一致？这么多疑问，车主们都懵圈了。
接下来咱们科普一下电动汽车电池电量到底是咋回事。
首先，电量高，续航里程长，电量低，续航里程短，虽然这个常识大家都懂。但车主们往往将电动汽车出厂时的标称电量理解为实际可以使用的电量，实际上，这是两个概念。
按照国家标准（看得懂标准的同学们可以查查这个文件GB/T31486-2015），动力电池有个“初始容量”--在室温下，完全充电后，以1I1（A）电流放电至企业规定的放电终止条件时所放出的容量（Ah）。请注意是室温条件下，标准规定的测试环境是温度为25℃±2℃，相对湿度为15%~90%，大气压力为86kPa~106kPa。
那么，1I1（A）是什么意思呢？如果电池容量是50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此类推。这个“初始容量”基本就是厂家公告中的标称容量，这个数值乘以电池包的总电压，就是标称电量了。
据悉，把厂家标称电量理解为博尔特在09年世锦赛跑出的9秒58，那是在气温、大气湿度、风速都十分适宜，用精度在千分之一秒的计时器的情况下出来的。
如果天气状况不好，气温、湿度、风速都不合适，再让人用秒表手掐，也出不了这个成绩。
其次，电池的“初始容量”中还有一小部分容量不能使用，一般是10-20%，这叫“冗余电量”，那为啥有电不让用呢？
这是出于安全考虑，也是为了让电池多用几年。学过物理和化学的，都知道电池不能“过充”，也不能“过放”。
电池的电量也不能全部放光，若车辆在没电以后继续存放，冗余电量的存在可以保证电池不被过放电而影响安全和性能，所以实际上，你看到你的电动汽车仪表盘显示电量已经为0时，其实电池还保留了少量的电量。
另外，由于电池材料的特性，如果电池一直都满充满放，比起在充放电两端都保留一些容量的做法，其使用寿命会明显降低。
不同的电动汽车也会因为电池材料的不同在“冗余电量”的比例上有所区别。比如，特斯拉的电池是三元材料，电池上端和底部各保留10%的冗余。比亚迪的电动汽车采用的是磷酸铁锂材料，安全性更高，那么它的电量冗余可以留的更少，上端的冗余是2~3%，底部大约6~8%，主要就是“体质不同”。
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