《意见》的出台不仅迅速，更极具针对性：坚决破除地方保护主义，净化竞争环境，鼓励最好的产品上位，并通过强力推进硬件配套和实行差别电价，为消费者扫除使用环境的不确定性。从技术上讲，目前国内已经上市的行驶里程在100～150公里的自主品牌和进口电动汽车都已经非常成熟，关键是用户对电动汽车的期待值，如果你认同它的产品定位，就不会再有“里程焦虑”。
7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，以前所未有的力度全面推进新能源车的市场化进程，其中尤以破除地方保护(禁止任何地方目录)、加快社会充电设施建设(就城市规划提出要求)、对电动汽车私人充电实行差别电价这三个方面引入注目。
不夸张地说，《意见》的出台，全面扫清了推广电动汽车(含插电式和增程式混合动力，下同)的政策和环境障碍，为汽车厂家公平竞争和消费者便利提供了现阶段最大的保障。甚至可以认为，《意见》在相当程度上宣告了“中国电动汽车元年”的到来。
净化竞争环境解决用户实际问题
中国的电动汽车市场真的会由此启动么?根据记者多年来对新能源车的跟踪了解，无论在国外还是国内，电动汽车的市场进程取决于两个因素：一个是产品的可靠性，主要是电池安全和续驶里程;另一个是使用环境，主要是充电时间和便利性。但这两个因素在国内外的情况又很不一样。以美国为例，由于市场竞争充分，以及包括收入水平、居住条件在内的普遍富裕程度很高，电动汽车在美国的认知度要比中国高很多。市场竞争充分，消费者就能得到最好的产品;收入水平高，消费者购买一辆电动汽车就不是什么事;居住条件好，充电就方便，时间长短也就无所谓。何况在美国购买电动汽车也有幅度不低的政府补贴。
反观中国，由于地方保护主义非常普遍，电动汽车的市场竞争很不充分——外地产品拿不到当地补贴，甚至不允许在当地销售。这样消费者就买不到最好的电动汽车，比如在技术上和市场推广方面都做的很不错的比亚迪秦和上汽荣威插电式混合动力，就被阻挡在很多城市之外。长此以往，如果本土做的很好的电动汽车得不到市场回报，整个产业的竞争力都会受到影响。
而在电动汽车的使用环境方面，以中国城市密集的居住条件，尤其是在很多车位不足的居民小区，安装家用充电桩本来就很费劲，可真正的阻碍却是来自物业和电管部门。国家863计划电动汽车重大项目组组长王秉刚教授个人购买了电动车之后，为了安装充电桩费劲周折，最后不得已动用自己的“关系”才得以解决。更具中国特色的是，国家推广电动汽车本来是为了节能减排，个人购买电动汽车是为了节省燃油支出，可在某些小区，物业和电管部门竟能按三倍的家用电价收取充电费。王秉刚对《国际商报》说，“你也不能谴责物业和电管部门，在电动汽车的配套政策和法律法规不到位的情况下，它们没有义务为你提供这样的服务，何况还涉及安全问题。”
在这样的软硬件背景下，无论国家意志多么坚定，投入多么巨大，推广电动汽车的努力都会被体制顽疾消解掉。针对这些长期不易解决的难题，《意见》的出台不仅迅速，更极具针对性：坚决破除地方保护主义，净化竞争环境，鼓励最好的产品上位，并通过强力推进硬件配套和实行差别电价，为消费者扫除使用环境的不确定性。
消费者认知：电动汽车不是燃油汽车
某位熟悉《意见》出台过程的工信部官员对《国际商报》介绍说，《意见》的快速出台，一方面与治霾的压力有关，另一方面也凸显了中国政府空前的能源危机感。然而，新能源车市场的破局终归是消费者说了算，这是《国际商报》始终坚持的观点。2011年，国家出台力度很大的电动汽车私购补贴，但几年过去效果甚微，关键就是消费者在心理上还没准备好，在需求上也不迫切。
现在的情况发生了很大改变。一是产品快速成熟，自主品牌和进口电动汽车扎堆上市，消费者的选择范围很大;二是汽车限购城市愈来愈多，电动汽车可享牌照优惠;三是从国家到地方的推广和补贴力度都非常大，电动汽车概念已经深入人心。业界主导观点认为，电动汽车在中国已经进入了市场导入期。“里程焦虑”和充电不方便一直是制约电动汽车市场认知的两大障碍。现在《意见》将从根本上解决家庭和公共充电难题，但“里程焦虑”的消除则需要时间，因为它反映了人们惯用传统汽车观念来衡量电动汽车的心理误区。目前大多传统汽车50升汽油可跑700公里，电动汽车充电7～8个小时仅能行驶150公里，这是否表明电动汽车技术不成熟?它是否满足不了人们的日常用车需求?
事实并非如此，因为电动汽车的产品理念和市场定位和传统汽车根本就不是一个概念。
根据跨国车企和国内专业机构的市场调研，大多数人的日常行驶里程为40～60公里，电动汽车作为一种替代能源产品，在电池技术短期不能获得突破的情况下，追求行驶里程只能增加成本和安全隐患，不利于市场推广。另据调查，在电动汽车推广初期，目标人群主要是堵车严重的大城市中收入水平较高、又易于接受新潮流白领阶层，目前大多纯电动车150公里的续驶里程就是这样来的。
从技术上讲，无论安全还是可靠性，目前国内已经上市的行驶里程在100～150公里的自主品牌和进口电动汽车都已经非常成熟，动力、操控和舒适性都不亚于传统汽车。关键是用户对电动汽车的期待值，如果你认同它的产品定位，就不会再有“里程焦虑”。就其相对固定的用途而言，小型化、低成本的电动汽车应该是非常理想的城市代步工具。2013年，日本和美国的电动汽车销量分别为2万辆和4万辆，主要是私人购买。而中国的新能源汽车销量总共才2万辆，其中大部为公交和专用车辆。
目前看来，较大幅度的私购补贴和优惠，或能率先拉动北京、上海、广州等汽车限购城市的电动汽车需求。据了解，目前北汽、长安、上汽、江淮、比亚迪的纯电动车或插电式混合动力的订单情况都不错，如果它们的用户体验不错，一定会以口碑相传的方式让更多的消费者加入其中。此外，如果消费者不满足于行驶里程较短的纯电动车，他们还可选择插电式或增程式混合动力，这两种车型的最高续驶里程可达300～400公里，而且可获国家和地方政府最高补贴。
中国的电动汽车推广或迎来了历史最好时期。不过，也有业界人士指出，《意见》的一个明显不足是对电动汽车的废旧电池回收缺乏强制力度。这是一个不容忽视的问题，目前全国范围的电动自行车的废旧电池污染已经很严重，推广电动汽车应该从源头上重视这个问题，比如可以明确要求厂家负责回收废旧电池。
