日前，工信部发布《关于<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知》（以下简称《修正案》），详细列出了2021—2023年新积分管理办法的调整方向。
“此次制定的政策有效衔接了2018—2020年的新能源车双积分政策，确保了政策的连续性和灵活性；同时，三年一个周期的政策也利于防止行业在发展过程中出现较大偏差。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
多项标准得到优化
记者注意到，《修正案》最主要的几点变化有：对2021-2023年新能源汽车积分比例提出新要求；修改了新能源汽车车型积分计算方法；对新能源汽车的积分结转提出了“前提要求”；鼓励低油耗车，并打算在积分核算时给予优惠。
早在2017年9月，双积分管理办法就已正式发布。其中，对2019年、2020年的新能源汽车积分比例要求分别是10%、12%，而本次《修正案》则对该数据的要求做出了调整：2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年及以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
此外，《修正案》在新能源汽车车型积分计算方面也提出了单车积分降低及技术标准提高的要求。记者发现，按照新政，同样里程的纯电动乘用车所获积分比之前的双积分政策下降不少。以400公里续航的车型为例，新政策下只能获得2.8分，而按老办法则可以获得5.6分，下降了一半；同时，燃料电池积分也较之前降低了一半，而插电式混合动力乘用车单车积分降幅最小，从2分降至1.6分。
除了以上变化，新能源积分“结转前提”也是引起行业广泛关注的另一焦点。记者了解到，此前的双积分政策可以用新能源汽车积分抵偿油耗负积分，但会导致部分企业虽然双积分要求达标、实际油耗其实并未下降或者下降有限的“不作为”结果，因此深受诟病。对此，《修正案》提出了新能源积分的“结转前提”，即新能源汽车正积分可以结转，但是必须与传统能源乘用车节能水平挂钩，而这则意味着如果传统能源乘用车油耗下降有限，那么，哪怕获得再多的新能源汽车正积分，也只能当年使用，不能结转到下一年。只有降低传统能源乘用车的油耗才能进行新能源汽车正积分在三年内的灵活转换。
最后，《修正案》还引入了低油耗车，并在积分核算时给予优惠。《修正案》称，在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按其数量的0.2倍计算。
未来交易积分或成车企
重要盈利来源
“逐年提高新能源车积分比例要求，可以在未来几年持续影响和鼓励新能源产业的发展，尤其在国家财政对新能源汽车补贴逐年退坡的背景下，可以推动新能源汽车产业保持快速发展势头。” 汽车分析师张翔表示。
除了鼓励新能源汽车持续发展，扶持的重点从一味注重新能源汽车到多措并举发展节能减排技术也是《修正案》的一大特点。
“我认为‘双积分’修正最大的变化就在于激励企业提升节能技术，油电混合动力等传统汽车节能技术将有更多机遇。” 能源与交通创新中心清洁交通高级经理康利平指出，除了发展新能源汽车，传统汽车的节能减排同样重要。
对此，一名不愿具名的业内人士也表示认同。其分析指出，政策鼓励低油耗车型发展，未来企业或将加大低油耗车型的研发和生产力度。
业内还普遍认为，新能源正积分的交易价或将随着《修正案》的出台而“水涨船高”，从而达到调节市场的目的。“在提高技术门槛的基础上大幅降低新能源车型的积分，新的‘双积分’政策正在努力扭转新能源积分供大于求及行业平均油耗表现不理想等现状。”汽车分析师沈建斌告诉记者，单车分数下降之后不仅可以避免新能源积分过剩风险，同时也能增加积分的“含金量”，让其更好地发挥对新能源市场的调节作用。
国信证券的研报则认为，未来交易积分或可接替补贴成为车企重要盈利来源。“一方面，《修正案》意味着未来5年新能源汽车市场依然可期，将带动产业链相关动力电池和四大材料的出货量持续提高；另一方面，双积分从2019年正式开始考核，未来车企不仅可以通过卖车盈利，也可以通过交易积分盈利。”
“双积分政策设立的初衷主要有两个：一是提高汽车能效降低油耗，二是促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。”康利平坦言，本次《修正案》很好地体现了以上两点初衷。（■本报实习记者 黄珮）
