我国在推广电动汽车的道路上一直是且行且受阻，充电问题是一大“拦路虎”。虽然政策补贴、税费减免等利好政策频出，但对于个人购买纯电动汽车，买车实惠难敌充电不便。
北京市上半年配置了9382个新能源购车指标，但只转化为331辆的实际销量，北汽原计划全年销售2万辆纯电动汽车的目标已悄然下调至5000辆。笔者从一些电动汽车牌照中签的准车主处得知，他们迟迟下不了决心购买电动汽车与公共充电设施少，充电不便有着直接关系。在北京市电动汽车充换电管理服务平台，显示可对公众开放的充电桩网点稀稀疏疏。根据规划，北京今年年底前将完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。但大半年过去，除4S店的充电桩外，其他公共区域鲜有充电桩向市民开放。在延长续驶里程方面取得重大突破的特斯拉，在建充电站方面也一样“摔了跟头”。特斯拉曾野心勃勃地号称要在中国建立成百上千座充电站,让车主每10公里就能找到下一个充电场所,但目前为止其在中国仅有上海等地建立为数不多的几座充电站。也正因为很多地区没有建立售后服务中心和充电桩，特斯拉不得不一再向被延迟交车的中国客户道歉。
既然平稳可靠的公共充电站建设进度缓慢，那么通过家庭充电是否可以解决燃眉之急?消费者在购车时，厂家都会随车赠送一台慢速充电器，但充满电的时间一般需要6至8小时，往往会无法满足车主着急用车的需要。这些车主已经是属于幸运的群体。在北京、上海等大城市，很多车主并不拥有独立车位，无法安装私人充电桩，哪怕有了自己的固定车位，还可能要面对物业等相关部门的阻碍，私人充电桩安装困难多多。无疑，充电难已经严重抑制了消费者的购买意愿，成为行业发展的绊脚石。
针对电动汽车充电难问题，笔者认为，政府应该建设硬件和完善制度双管齐下，让电动汽车充电模式更多样化。政府可以制定相关法规强制要求或者鼓励相关单位建设一定数量的电动汽车充电设施，并有配套管理、监督机制。诸如对支持扩建充电位的社区提供一定程度的优惠，以利改变目前住宅区充电设备严重匮乏的局面，以及防止对充电车位的长时间恶意占用等。当然，一味依赖政策支持恐怕不是出路，必须充分调动市场的力量来实现资源优化配置。少一些政策依赖的习惯，多一些将充电设施与商业结合的金点子，对政府原有的充电设施引入民间经营，以培育新的服务市场，保证充电设施的充分利用，同时，引入利益机制，充分调动小区物业、停车场、商铺、餐馆等多方面参与电动车充电服务的积极性。市场模式往往比行政命令更能推进改革，没有市场竞争的产业，永远也走不出政府的襁褓。希望电动汽车充电产业能从垄断经营的模式中解放出来，吸引众多社会企业一起参与进来，这样才能开辟出更广阔的市场。
好消息是，近一段时期以来，多地都加快充电桩配套建设，并尝试创新充电桩设计与充电模式，以利电动汽车的市场推广。街边随处可见的路灯柱，有望成为充电设施布局提速的突破口，北京已经在开展路灯充电桩的试点应用。充电立体停车库也在杭州、上海开始运营，北京、深圳等城市也将它列入发展计划。电动汽车移动充电设备也成为深圳、北京等城市的重要研发项目。随着市场重心转向私人购买，灵活、多样化的充电模式，成为私人用电动汽车市场的需求。更多的充电模式创新和尝试，有助于降低新建充电桩的成本，破解城区土地成本高昂、汽车充电站建设空间资源短缺的困境，推动电动汽车产业的发展。
