大家都在关注电芯技术的发展，电芯的寿命和安全性发展到什么水平，但似乎对电池包（PACK）技术发展到什么水平，目前有何种新型的技术在应用关注的还比较少，我想这与目前PACK技术的所有者，执行者有很大的关系。
当前，电池PACK技术总体由三类主体实施：电芯制造企业，整车制造企业和第三方独立或合资的专业PACK公司。据不完全统计，60-70%的PACK是由电芯企业完成的(在客车领域应该几乎达到100%)，10-20%是由整车企业完成，20%是由第三方完成的。电芯制造企业最专业和最擅长的是电芯技术，故在这方面的话语权会大，这也是目前PACK技术发展被阻碍的原因之一。
个人认为让电芯企业担当PACK的主体责任是不合理的，应该由整车厂来主导，才能引领PACK技术的健康、快速发展，基于以下考虑：
第一， PACK技术的复杂性和系统性不是电芯技术所涉及的工程化能力所能解决的。PACK技术涉及机械、电子电器、热、流体等多学科，而电芯更多涉及化学、材料和热工学，交叉性小。而PACK技术涉及的这些专业人才在汽车行业是必备的，做起来更为专业。电芯企业如果要配备这么多专业的人员是需要很多资金注入的，在当下条件，大多数电芯厂还不具备这些条件。所以最后结果是虽然自己能做PACK，但更多的是类似堆积木，简单的组装而已，就谈不上技术的发展了。
第二， 整车厂自己更能清楚自己的需求，在PACK设计上更能从整体系统的角度考虑问题，更好地实现PACK与车的有机协调和统一。
第三， 目前国际主流的整车PACK技术均为整车主导，电芯厂辅助的模式。聆风的PACK是日产自己主导，NEC提供单体；TESLA的PACK是TESLA自己主导，松下只提供单体；沃蓝达，普锐斯等等都是这种模式。在这种模式下电芯厂只需根据整车厂对电芯参数及设计方面的需求提供必要的支持，它的主体责任是做出一致性好的电芯。
第四， 客车领域属于特殊群体。国际市场的出货口基本都在中国，而客车空间相对比较宽松，同时客车厂的技术实力和乘用车相比还不在一个层级。所以，这部分的PACK目前基本完全由电芯厂完成。但后期应该向乘用车水平看齐。
复杂系统应该更侧重专业和精细化分工，避免包办化，提高系统效率。从这个角度看，整车厂主导，电芯厂辅助的PACK发展模式应该是以后的必然选择。基于这个判断，后期电动汽车用PACK市场结构相比现在会发生一个比较大的变化。（特约作者 安富强）
