节能两大抓手
无论从绿色低碳的发展要求，还是地铁运营公司本身减轻运营成本的角度来考量，地铁节能利国利民毋庸置疑。怎么做，则要根据地铁能耗特点找抓手。 轨道交通系统总能耗主要包括电、燃气、燃油、水等能源，其中主要为电力消耗，而电耗的构成以列车牵引用电和通风空调用电占比最大。在北方城市，牵引与通风空调用电占轨道交通总能耗的比重分别为50%和35%左右，在高温期更长的南方城市，通风空调用电会更多。其他如电扶梯、照明等用能共占比不超过20%。
列车牵引和通风空调用能最大，也意味着节能潜力最大，针对这两项节能优化技术的应用前景也最广阔。
“就节能改造而言，通风空调、照明具有施工方便、技术成熟、节能量大且易于评估等优势，所以北京地铁公司将其列为‘十二五’节能改造的重点。”王胜利介绍。 2011年底正式载客试运营的北京地铁9号线上，负责节能设计的北京城建设计发展集团在北京西站站、六里桥东站采用了直接蒸发式的空调系统，将制冷剂输送到空调末端对空气降温除湿，省去了空调冷冻水循环系统，从而大大节约了冷冻水长距离输送的能耗。
因为系统简化、效率大幅提高，“北京西站站空调节电率超过30%，这个效果好得让人怀疑，但实实在在是这个数。”中国工程院院士、清华大学建筑学院教授江亿告诉《瞭望东方周刊》。而在六里桥东站，制冷能耗更是节省了40%以上。 同方泰德2013年参与北京地铁8号线森林公园南门站的通风空调节能改造，经过2014年一个完整的通风空调季之后的能耗对比数据显示：6~8月空调季共节电54万度，节能率为65%；10月份通风季节电5万度，节能率达到67%。 常晟介绍，“随着节能策略的进一步优化，今年的节能量有望达到80万度电。” 同方泰德之前预估的节能率是30%，但结果做出来达到60%以上，由于节能效果远超预期，北京地铁公司专门召开了专家论证会进行评估，这个站打破常规、富于创新的节能策略得到了专家们的高度肯定。
而即便是按照30%的节能率测算，通风空调的节能潜力也非常可观。常晟算了这样一笔账：2014年全国地铁通风空调总电耗约60亿度，年总节电潜力为18亿度。2020年通风空调总电耗预估为260亿度，节能潜力是78亿度电。这将是一笔巨大的资金和能源节约。
北京城建设计发展集团针对地铁通风、空调多功能设备集成系统的发明专利，已经在北京地铁、南京地铁、青岛地铁等约12条线路、231座地下站点实施了节能改造和优化，“经统计，节约土建和设备初投资合计13.2亿元，平均每年节约的运行费用为7920万元。”孟鑫介绍。
对于电耗相对固定的列车牵引，北京城建集团“列车制动电能吸收装置回收车辆制动能量”的创新技术，将地铁进站时产生的巨大制动能量贮存起来，等列车开出站时作为牵引动力或转化为列车照明、排风用电，“这项技术的节能效果也可以达到17~25%。”孟鑫说。 京港地铁公司向《瞭望东方周刊》介绍，其所辖4号线及大兴线，“目前投入使用的所有列车均具有再生电利用相关功能，可以将电客车制动势能转化为电能并反馈至三轨供其他电客车使用，从整体上降低了电能的消耗。在有再生电利用的情况下，2012年至2014年节能率平均值达到30%以上。”
技术方案难落地
北京城建设计发展集团针对地铁节能的技术创新，如“混合式牵引供电装置及控制方法”、“大功率模块化直流供电装置及控制方法”、“可开闭的新型屏蔽门的通风空调系统”等多种技术都获得了国家发明专利证书。 然而，这些技术大多数并没有应用于实践。“比如我们的新型站台门技术，从2006年研发成功至今的10年间，只有2013年在上海地铁11号线云锦路站一个站点用上了。”北京城建党委工作部副部长杜娟告诉《瞭望东方周刊》。 技术难转化，最直接的障碍在于地铁运营方对节能改造热情不高。“很多时候地铁公司对我们的技术和方案都很认可，但是谁都不想第一个吃螃蟹。”杜娟说。
