汽车行业生态系统正在面临一场巨变。罗兰贝格6月发布报告称，电动汽车、无人驾驶&汽车互联、共享经济都将影响未来汽车行业的销售收入和利润来源。预计到2030年，机器人出租车——完全自动化的电动车供应商将赚取汽车产业总利润的40%。
汽车制造商的利润正在被新入者、新商业模式分割。日前，无所不能（caixinenergy）专访了罗兰贝格汽车行业合伙人张君毅，试图回答哪些主体可以占领汽车行业价值增长的新高地。
互联网颠覆汽车很难
1、无所不能：您觉得未来的汽车是什么样？
张君毅：汽车产业有三大趋势是确定的：未来的汽车一定是智能网联车，既有智能化的功能，车与车之间也可以网联通信；另外新能源汽车的比例会越来越高；客户要求定制化的比例会增高。
随着自动驾驶技术发展，人把注意力放在驾驶上的时间会越来越短，车对于人来说也不仅仅是出行的作用，还是另外一个生活、娱乐和工作的空间。这也是现在这么多车企在争夺汽车入口的原因。
2、无所不能：现在有很多互联网汽车开始造车。互联网行业颠覆了许多传统产业，汽车产业会是下一个吗？
张君毅：我们对互联网造车应该有一个平常心态。互联网企业造车其实就是投资人造车，这并不是新鲜事。几十年前，就有一些业外的人造车，比如做零部件的，做拖拉机的企业转型造车。现在的情况是，恰好互联网企业手里有资金，他们也想通过互联网优势创造汽车生态，仅此而已。
互联网企业由于特殊的互联网基因，投资风格和传统企业的循序渐进不太一样，喜欢快速突破、强调创新精神、以用户为核心，这些是互联网企业的特点。
但我不认为互联网企业的资金和产业资本有本质性差别，只要是造汽车，说起来就还是四门两盖、车轮、动力总程，一个也不能少。而所谓的生态建设，也要等有这种功能的汽车到了一定规模的时候，才能把这个业态推动起来。互联网的企业有它的优势在，但是完全颠覆掉汽车产业是很难的，最终途径还是互相融合。
3、无所不能：以特斯拉为代表的汽车行业新进入者正在狂奔，销量增长很快。这些“新进入者”颠覆传统汽车行业的可能性有多大？
张君毅：如果只有特斯拉一家企业，很难颠覆整个汽车或新能源汽车行业，如果有一批像特斯拉这样的企业，就会促进整个行业的改变。
特斯拉虽然有一些相对领先的技术，但是特斯拉算不上汽车行业颠覆性产品。特斯拉的商业模式和新的理念的确给很多企业带来很大启发，但是从销售模式来看，特斯拉还是在亦步亦趋做一些基础的工作，并没有完全颠覆汽车行业的传统销售模式。
特斯拉的CEO曾是一家互联网公司创始人，所以公司对技术的接受度、宽容度，对产品推新的程度比传统车企更激进一点。但是说到底，把特斯拉放到中国来横向比较的话，很难说特斯拉不是一个靠补贴撑起来的企业。因为如果扣掉补贴的话，它也是一家难以盈利的企业，和中国的大部分的企业差别不大。因为规模没到一定程度，而且还要有研发的投入，这些企业都是不可能短时期实现盈利。
现在有很多新进入者，已经逐渐逼近“万马奔腾”的状态。现在技术本身已经逼近临界点，所有的企业都开始认为传统模式可能无法持续，包括传统车企现在也开始提出要成为“未来出行方案的解决提供商”而不仅仅是汽车制造商。但是创新需要环境和土壤，稳定的宏观经济才能给予创新企业发展的空间。宏观经济的不稳定性，也可能会给创新颠覆性毁灭性的打击。
保守的传统车企会被淘汰
4、无所不能：传统的汽车制造商对正在悄然进行的行业变革是否有明确的认识？
张君毅：传统车企都已经意识到，未来汽车制造将不会是一个利润丰厚的环节，大部分车企开始布局出行解决方案、汽车软件业务，比如戴姆勒推出拼车服务Car2Go，通用投资拼车公司Lyft，德国三大竞争激烈的制造厂商共同集资并兼并高清地图供应商HERE，也将是车企未来演变的方向。
传统车企肯定会根据潮流和环境进行战略性的改变，但是要让传统车企像互联网企业进行开创性的突破的创新比较难。因为传统车企有历史的积淀，也有传统的包袱。传统车企在发动机或制车领域的积累能够满足传统车企的未来增长，所以他们不会孤注一掷的去发展一些特别创新的业务。虽然，传统企业意识到面对变化必须要做战略布局否则也会被淘汰，但他们的风格投入会是比较审慎的。
5、无所不能：有很多传统车企投资互联网项目，试图与互联网企业建立合作关系，但会因为数据开放的问题导致合作终止。您怎么看传统车企+互联网的合作模式？
张君毅：无论互联网进入汽车产业，还是汽车要融合互联网，他们都要触及自己不熟悉的范围，这个范围不仅仅是技术进步，更是管理方式和管理内容的革新。企业刚接触的时候，互相不信任不开放是很正常的状态，一是因为还没有到合适的时间结点，二是发现没有了对方还是可以生存。但是从长远来说，这种不开放的体系，最终会制约企业的发展，也会减缓市场的发展。
我们认为，独有的品牌差异化的界面，是需要抓住的东西，但是很多通用的东西是需要开放的。同样的互联网公司认为自己有大数据，不分享给传统汽车企业，这种情况也是不能持续的，因为汽车公司以实现单点突破，虽然有的互联网公司不愿意分享数据，总有愿意给数据的企业，当分享数据的企业得到了比较好的发展，所有保守的企业都可能会被淘汰，因为互联网的本质就是共享和平民化。
6、无所不能：现在有传统车企的高管跳槽或创业做智能汽车、互联网汽车。您怎么看这种人员流动的趋势？
张君毅：一方面，传统车企需要互联网基因。传统车企要做互联网、创新型的业务，仅靠传统企业内的基因可能有限，需要邀请有互联网经验的人才帮助企业做产品开发，包括通过他们导入一些新的理念。
另一方面，传统车企人才出走互联网创新汽车，也赋予了这些企业造车的可能。传统车企高层进入互联网创新企业有这么几种可能的原因：首先，他们在传统车企的职业发展也陷入了重复，希望通过变化来突破行业局限；其次，传统车企高管也希望在收入上获得反馈。虽然在制造业领域，汽车行业的收入是比较高的，但是相对于互联网行业和创新创业的公司，汽车行业的收入就不是那么有竞争力了。尤其是一些汽车国企，收入有很多限制。
这也是传统汽车企业亟需解决的一个问题——如何在收入相对来讲不是那么有竞争力的情况下，让中高层愿意与企业共同成长。同时，还要吸引互联网人才。比如，硅谷也有很多人进入传统车企，传统车企可以给予这些技术人员很好的应用平台。，这里需要解决的是行业薪酬和文化差异的问题。
共享经济的盈利模式尚不清楚
7、无所不能：相对于传统汽车制造企业、互联网造车企业，滴滴、优步这样的“共享经济”模式在汽车行业会是什么角色？
张君毅：滴滴和优步都是基于出行服务而产生的平台。在出行业务方面，两家公司已经拓展到了滴滴打船、优步直升飞机、客车公交等方面的业务。另外，他们也表现出对自动驾驶、智能驾驶技术有很大的兴趣。假设未来驾驶员能够被取代，一方面，对于拼车服务的驾驶员资质问题就可以得到解决，另一方面，这对滴滴优步现有的运营方式和商业模式也提出了挑战，因此他们会提前布局。
另外，虽然大部分业内外的人士都表示对滴滴和优步企业的发展比较看好，但从业务模式和盈利模式看，两家公司都还在玩烧钱的游戏，这种大规模资金补贴用户和司机的模式是否可持续有待探究。
长远来看，滴滴和优步肯定要发展共享经济之外的业务。比如，汽车金融、汽车电商，以及从他们涉及到的地图信息入手，提供娱乐信息、餐饮信息，围绕地理信息拓展业务，从而转变为入口级的大应用平台。共享经济是滴滴和优步的“DNA”也是他们的平台和载体，但滴滴和优步的发展和盈利不会仅限于“共享经济”。（【无所不能 文 | vostro】）
