康利平介绍，目前，中国新能源乘用车产量超过95%由自主品牌企业生产，根据现有新能源汽车产量1抵5、能耗为零的优惠核算方法，2015年自主品牌企业乘用车企业平均燃料消耗量 (CAFC) 值可从7.01升/百公里降低到5.82升/百公里，下降了1.19升/百公里，相当于下降了17%。
而在过去十年里，自主品牌因节能技术提升仅导致油耗下降0.5升/百公里，特别是近两年，自主品牌传统车油耗几乎没有下降，部分企业不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合资品牌高出0.1升/百公里。
“新能源汽车优惠核算是一把双刃剑，一方面降低了一些自主品牌企业短期内油耗达标难度，增加了企业达标的灵活性，但另一方面，也让自主品牌企业放松甚至放弃节能技术的升级与管理，随着新能源汽车优惠核算的降低乃至取消，中长期来看，自主品牌企业将面临更大的油耗达标压力，不利于国家油耗目标的实现。”康利平说。
她介绍，通过分析10家主要新能源乘用车生产企业的油耗发展情况时发现，当新能源汽车生产量与传统车生产量的比值达到一定水平时，这些企业基本上放弃了传统节油技术升级与节能改善，所生产的传统车的实际油耗不但没有降低，反而升高，其中，江南汽车与江铃控股油耗增加了10%。2015年两家产量最大自主品牌生产企业重庆长安和长城汽车的油耗同比增加了5.6%、7.9%。
康利平表示，为了让国家燃料消耗量目标更加清晰与明确，未来要逐步减少CAFC机制中新能源汽车在产量倍数与能耗优惠的核算，最终实现新能源汽车与传统汽车产量均等对待，能量消耗以全生命周期理论为原则按实际能耗折算。
传统汽车节能技术升级是关键
2016年是四阶段燃料消耗量标准实施的第一年。能源与交通创新中心的研究发现，四阶段65%-85%的油耗还依赖于传统节能技术升级，是节能目标实现与企业达标的关键，因此，企业不能放松对节能技术的应用与管理。
我国早在三年前就明确提出要建立CAFC积分交易机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，工信部牵头推动企业间CAFC积分交易规则尚未明确，且由于三阶段油耗标准过于宽松，目前，企业CAFC正积分与负积分主要集中于几家企业，且正积分远多于负积分，积分价值如同奖惩机制一样，一直没有得到确定。
目前，一些政策研究与决策者在主张将新能源积分机制(类似美国加州的零排放积分ZEV机制)与CAFC积分机制联合管理。但能源与交通创新中心持反对观点。
康利平表示，CAFC积分管理机制应以传统汽车节能技术提升为主要手段，以降低油耗为目标，与ZEV积分机制或NEV碳配额机制在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面均存在很大的差异性，不合适联合管理。
康利平认为，CAFC积分与ZEV积分机制分开实施管理对油耗目标与新能源目标的实现更加有利，表现在目标清晰明确，积分计算与合规要求以及惩罚机制将很清晰，减少了企业“钻空子”的空间，并降低政策实施风险与不确定性，能推优淘劣，但是在前期管理体系的构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大的精力。
研究还发现，我国地域油耗差异明显，西南部偏远地区油耗水平相对较低，东三省及广东、上海地区的实际油耗水平最高，说明车辆冷启动和高温条件下车内空调的使用对油耗的影响较为显著。
能源与交通创新中心清洁交通项目官员王雯雯介绍，该中心在进行实际油耗与排放成都案列研究表明，应用实时数据计算一次出行的碳排放要比传统的推算结果高出44%(普通路况下)和78%(高峰时段下)。
“宏观来看，成都每天的交通出行碳排放大约为17500吨，比传统方法(测试工况下)估算的结果(约11000吨)高出59%。”王雯雯说，实际油耗与排放明显差距，说明了建立一套基于实时与实际数据的交通可测量、可报告、可核查(MRV)标准的重要性，同时，需要加快实际驾驶排放的车辆型式认证法规的构建，加严车辆油耗及排放审核监管力度，不断提升油耗及排放测试的准确性与可靠性。
