特斯拉汽车公司(TeslaMotors)将于明日向中国客户交付第一辆汽车。与此同时，本周电动汽车将在北京国际汽车展览会占据中心舞台。
但是，电动汽车在北京汽车展得到的关注掩盖了一个事实：今年首季中国市场仅售出不到7000辆此类车辆，包括大约4100辆电动车和2750辆混合动力车。相比之下，挪威在税收优惠和免费充电站网络的推动下，每月售出1200辆电动车。
在中国，政府也付出协调一致的努力推广电动车。然而，缺乏配套基础设施的现实继续使北京方面在该领域的雄心受挫。
特斯拉最近才建立中国业务，该公司并未参加本届北京汽车展。然而，首席执行官埃隆•马斯克(ElonMusk)将抵达北京，向购买该公司高档电动车的第一个本地买家亲手交出钥匙。
“从某种意义上说，特斯拉并不是一款电动车。它是一种昂贵的小工具，恰好也是一辆电动车，”博斯公司(Booz&Company)驻上海合伙人朱利安(JohnJullens)表示。“中国有些人会买它。但这与大众市场普遍接受电动车是非常不同的。”
2009年以来，中国中央和地方政府都试图通过提供补贴来促进销售，这些补贴面向“纯”电动车和电动行驶距离超过50公里的插电式混合动力车。
但是，获得补贴支持的车辆必须是本土研发的，同时顾客仍持谨慎态度，原因是缺乏可行的充电基础设施。今年3月，中国公用事业公司国家电网(StateGridCorp)表示，将欢迎民营资本投资于电动车快速充电站。
此前国家电网坚持要求采用慢速充电系统，这一方案将迫使电动车车主用充电完毕的电池更换耗尽的电池——该战略存在一些复杂因素，包括电池类型各有不同，以及相关制造商都决心保护自己的专有技术。
“多数顾客现在不得不在家里充电一整夜，”奥迪(Audi)负责技术开发的董事乌尔里希•哈肯贝格(UlrichHackenberg)表示。“没有那么多（公用）充电站，而且他们需要快速充电——在半小时或一小时内完成。”
北京市政府本月早些时候宣布，12家房地产开发商和汽车公司签署了在居民小区和商场安装充电设施的合作协议。
“充电基础设施是推广电动汽车的关键因素，”中国汽车工业协会(CAAM)秘书长董扬表示。“但是，这个行业的发展需要大量协调。”
在本周的北京汽车展上，多家公司将推介自己的电动车或混合动力车，包括宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、日产(Nissan)和沃尔沃汽车(VolvoCars)。戴姆勒将展示与比亚迪(BYD)联手研发的一款车；比亚迪是一家陷入困境的中国汽车制造商，其投资者包括美国“股神”沃伦•巴菲特(WarrenBuffett)。
在等待中国电动车市场起飞的同时，比亚迪2014年第一季度传统汽车销量同比下降30%，至区区10.03万辆。“在大众市场买电动汽车是一个非常困难的想法，因为这种车太贵了，”博斯公司的朱利安表示。“中国的这些补贴是不够的。”
