在“双积分”政策还没有正式落地，执行时间点与核算办法没有明确之际，政府部门又放出一记猛料。9月9日，在2017泰达论坛上，工信部副部长辛国斌称，工信部已经启动禁售传统燃油车的相关研究。
政府部门这样的表态触动了汽车行业的神经，媒体迅速报道、企业思考对策、专家发表意见，一时间“禁售燃油车”成为汽车行业的焦点话题。
近一周的时间里，笔者听取了多名业内人士对于“禁售燃油车”的看法，结合自己的思考，形成了四点判断。
首先，研究“禁售燃油车”是政府回应社会关切，体现大国责任的表现。
截至2016年底，我国汽车保有量接近2亿辆，带来严峻的能源和环保压力。汽车产业在发展过程中，理应承担起更多社会责任。而现实状况是，我国传统燃油车降油耗的速度较慢，2016年我国乘用车平均油耗为6.45L/100km，65家企业达到年度油耗目标值，30家企业没有达标。此前，我国向国际社会承诺2030年碳排放达到峰值，一次能源比重达到20%，按照目前汽车产业实际情况，不完成能源切换很难实现这个目标。其实做出这种表态的，我国政府并不是第一个。在此之前，荷兰、挪威、德国、印度、英国、法国纷纷出台了“禁售燃油车”的时间表，足见新能源汽车取代燃油车已成为行业发展的大趋势。我国政府紧跟潮流符合汽车产业的发展规律，符合我国汽车行业由大变强的现实要求，也是负起社会责任和国际责任的表现。
其次，笔者认为工信部“禁售燃油车”的表态，是在想办法平息“双积分”政策的争议。
今年6月，工信部发布“双积分”管理办法第二轮征求意见稿，外资车企频频向我国政府部门施压，德、日、美、韩四大工业协会致信工信部，要求延期实施或放宽标准。中国汽车工业协会也代表中国车企向政府部门建言，希望“双积分”政策能延期一年执行。此后，关于“双积分”政策该不该延期的争论一浪高过一浪。8月底，有接近工信部的人士称，新能源汽车积分确定将延期一年执行，一时间，舆论普遍认为政府部门对外资车企做出了妥协。而就在“双积分”政策即将发布的节骨眼儿上，工信部抛出了“禁售燃油车”的说法，言下之意或许是：在推动新能源汽车产业发展的问题上，政府的决心很大且路线没有动摇，即使“双积分”政策给企业留出一定的准备时间，但从长远来看，企业的压力不降反升，谁不做新能源汽车谁就会被淘汰。
第三，政府部门想通过“禁售燃油车”的表态，告诫企业靠合资应对“双积分”政策，不是长久之计。
尽管“双积分”政策尚未正式发布，但新能源汽车领域的合资热已显现。企业设想的路线是，传统燃油车继续做，再另起炉灶做新能源汽车，用新能源汽车正积分抵扣燃油车负积分。江淮与大众、众泰与福特、东风与雷诺-日产联盟，甚至长城与御捷的合资都是这个思路。工信部虽然没有对这一做法表态，但或许“禁售燃油车”的提法释放出的信号为，这种做法是错误的，企业短期内或许可以靠新能源汽车积分平衡油耗负积分，但长期来看绝对行不通，政府部门要管控每一辆车的油耗和排放，给每一辆车设定技术门槛，而不是只看平均值。
第四，政府部门旨在通过“禁售燃油车”，解决当下汽车产业结构性过剩问题。
我国汽车企业数量众多，发展水平参差不齐，散、小、乱一直是困扰汽车行业的问题。许多企业并不掌握核心技术但盲目扩张产能，虽然国家采取了一些措施，但收效不明显。如今，新能源汽车产业发展也出现结构性过剩的苗头，必须引起业界高度重视，认真加以防范。
从我国汽车产业的实际情况看，每年2800万辆的燃油车销量想要在短期内转化为新能源车难度不小。此外，“禁售燃油车”何时开始执行，如何执行都需要有关部门科学的规划和测算。但既然政府部门表态了，汽车企业就应该高度重视，理解其中的内涵并及时采取行动，才能够跟上产业发展的步伐，才能够不像“双积分”政策这样让企业如此被动。
