汽车节能补贴政策，2010年6月30日发布。根据《财政部 国家发展改革委关于开展“节能产品惠民工程”的通知》（财建〔2009〕213号）和《财政部 国家发展改革委工业和信息化部关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则的通知》。
财建〔2009〕213号）和《财政部 国家发展改革委工业和信息化部关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则的通知》（财建[2010]219号）的通知，中央财政将对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。由于这一“节能产品惠民工程”在全国范围内推广，受惠人群远比新能源新政广泛。
从2010年6月开始，国家三部委先后推出
六批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录，凡是消费者购买目录上节能汽车都能得到每辆3000元的补贴。
从2011年10月1日起，国家调整并实施新的节能汽车补贴政策，主要是将纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升，补贴标准仍维持3000元/辆不变。
根据工信部公开的信息，此次补贴政策调整后，八成以上小排量轿车将被排除在补贴政策之外。
新方案规定，汽车节能补贴政策按照整车装备质量分七档，分别按两排座和三排座设定不同的百公里燃料消耗量。
其中，车重最轻一档，也就是车重低于750公斤的两排座且有手动挡变速器车辆，百公里燃料消耗量限额为4 .8升，三排座小于5 .2升。车重最重一档，即重量大于1320公斤的车辆，两排座车型百公里燃料消耗限额为6.7升，三排座限额为6.9升。
新能源有着不少与传统能源不同的特性。除大家熟知的可再生永续利用和无与比拟的清洁，还有一些突出或鲜明的特点：
其一，能量密度低。例如，太阳辐照总能量巨大，但地球单位面积获取的光照能量相对较小。风能亦是如此，潮汐能、波浪能、生物质能都有类似特点。而传统能源，像煤炭、石油、天然气等一次能源，水电、火电、核电等二次能源，能量密度都很高。如果将传统能源看作聚集起来的“能量块”，新能源就是铺在大地上的“能量膜”。对于这样两类密度形态相差较大的能源，开发利用技术经济条件是不同的。
其二，供能过程具有随机性和间歇性。而且随机出现的间歇性电力对受端系统动态稳定有较大程度的影响。因此，在能源产业当前可接受的经济性条件下，新能源尚难以单独承担起连续供能和跟随用户需求、灵活调节供能量的任务。这对传统能源却不成问题。世界上有不少电力系统全部由火电厂供电运行，而挪威的电力系统几乎是一个纯水电系统。
其三，不能大规模储存。尽管作为二次能源的电力按现有技术条件和经济性水平不能大规模储存，但与新能源相比，水能、煤炭、石油、天然气、核电站燃料这些可用于转化电力的一次能源，能够较为经济地“堆存”一段时间，也相当于将电力储存一段时间，在供应时跟随用户需求变化。
其四，经济性尚不具备竞争力。尽管如此，世界上许多国家仍然打破常规，支持经济性较低的新能源产业，宁愿拿出政府补贴，暂时牺牲一部分国民经济整体效率，鼓励开发利用新能源。应当说这与当今人类社会遇到传统化石能源可持续利用、保护生态环境和应对气候变化等问题和矛盾的压力有关，同时也是基于对新能源的经济性可以在不远的将来，接近或者达到传统能源经济性水平的乐观预期。反过来看，如果新能源在提高经济性方面没有持续和明显进步，就不可能发展起来。
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