工信部数据显示，2009年到2015年，我国累计生产新能源汽车49.7万辆。中国电动汽车的全球占比大概要超过30%。
高额补贴在带动新能源汽车发展的同时，也带来了诸如骗补、政策依赖等不利于新能源汽车企业技术创新和降低生产成本等问题。
事实上，补贴只能培育和撬动新能源车市场，为产业的初期发展提供“温室”，而作为市场消费品，新能源汽车早晚要走出“温室”，接受市场检验。
有业内专家表示，未来，在新能源汽车的政策导向方面，应由当前以约束性行政管理手段为主的政策体系，逐渐转向激励与约束并存、社会性管理手段为主的新政策体系。
8月2日，国家发改委办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）；一个月以后，工信部于9月22日发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）（以下简称《暂行办法》）。
在此背景下，新能源汽车在即将迎来补贴退坡的同时，又迎来了“双政策”，整个行业能否再借政策红利达预期目标，成了业内关注焦点。
政策标准有待统一
据了解，2015年4月由财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新能源汽车补贴政策由于此前的骗补风波被叫停，而新政策目前尚未出台，但不可否认的是，上述两套管理办法的相继发布，标志着我国对新能源汽车的推广从主要依靠财政补贴鼓励，转变为通过市场手段与法规管理的强制调控。
据了解，在《暂行办法》中，企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行；根据《征求意见稿》，通过控制汽车碳排放量，起到促使车企加大发展新能源汽车的投入力度，且同样允许企业之间进行碳交易，起到补贴车企的效果。
由此看来，两套管理办法十分相似。事实上，碳配额的核算对象是新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量；而燃料消耗积分的核算对象是新能源汽车在使用过程中的平均燃料消耗量。相比之下，燃料消耗积分主要强调节能，碳配额重点强调减排，尽管侧重点不同，但目的都是促进企业加大新能源汽车的发展力度。
“两套管理办法都是在倒逼车企，车企为了达到规定要求，必须加大新能源汽车发展的投入力度；也让新能源汽车企业通过积分或者碳交易获得一定补贴，以弥补补贴政策退坡带来的损失。”科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚在接受NBD汽车采访时还指出，“由于眼下两套管理办法在计算标准、处理办法上并不相同，如果实施起来，企业将面临双重压力，因此两套管理办法应该进行统一。”
有利行业长远发展
中国工程院院士杨裕生也表示，“碳排放是一个对比的标准，这个对比标准就是燃油车的实际燃油情况，如果燃油量下降，碳配额标准就要提高，所以这两个管理办法是一致的。”
对此，业内普遍认为，尽管两套管理办法还存在一些问题，但其毕竟还处在征求意见阶段，而不可否认的是，制定政策的两个主管部门对推广新能源汽车的积极性都很高，这对整个新能源汽车行业的信心提升大有裨益。
据中国汽车工业协会统计，今年前三季度，新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比去年同期分别增长93.0%和100.6%；其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆，比去年同期分别增长118.1%和128.4%；插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆，比去年同期分别增长41.7%和47.2%。
“由于受到‘骗补’影响，今年新能源汽车销量目标或将下调。”中汽协副秘书长许艳华曾对媒体表示，“今年，新能源汽车的销量目标主要取决于‘补贴调整政策’发布时间，如果政策能在9月下旬至10月之前发布，下半年还有一个季度的时间，乐观来讲，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。”
蔚来新能源产业发展基金合伙人张君毅在接受NBD汽车采访时表示，“今年新能源汽车整个产业链各环节都在进行调整，因此不能只看眼前，两套管理办法相继出台对实现新能源汽车下一阶段的目标将大有帮助。”
此外，张君毅还强调，“随着补贴逐步退坡，新能源汽车产业若想不依赖政策，仅靠市场需求来拉动增长，还远远不够，汽车企业的产品战略布局和转型同样很重要。”
